Вы никогда не задумывались о том, что общего между древнегреческой мифологией и…автоспортом? Казалось бы – ничего. Но если покопаться в сюжетах, то можно кое-что обнаружить.
Вот, к примеру, миф о титане Прометее, даровавшем людям огонь, за что старые боги обрекли того на нечеловеческие муки.
Так вот, с момента начала автомобильной эры дела обстояли ничуть не менее драматично: гоночные инженеры «ковали» технологии не сходя с Олимпа, а бесстрашные пилоты жертвовали собственными жизнями, чтобы впоследствии даровать рядовому потребителю автомобиль в том виде, в котором мы его знаем.
Иван Картамцев
Из года в год транспортные средства, появляющиеся на дорогах общего пользования, становятся все быстрее, легче, но в то же время безопаснее.
Причем касается это не только продукции премиальных брендов, которые, по традиции, одними из первых стремятся внедрить передовые технологии с целью получения преимущества перед конкурентами.
Благодаря прогрессу сегодняшние бюджетные модели получили высокотехнологичные конструктивные решения, которыми еще несколько десятилетий назад могли похвастать гоночные болиды и дорогие суперкары.
Для достижения высоких результатов в гоночных соревнованиях производителям постоянно приходится либо придумывать что-то новое, либо радикально совершенствовать существующие механизмы.
Благо гоночный трек позволяет проверить любые смелые идеи в действительно сложных условиях, где проходят естественный отбор лишь те технологии, которые способны наглядно продемонстрировать не только свою эффективность, но главное – надежность.
Само собой, путь из гоночного паддока до гаража рядового потребителя обычно занимает немало времени, которое уходит на апробацию, доводку, упрощение и, как следствие, удешевление конструкции.
Тем не менее это именно тот случай, когда лучше поздно, чем никогда.
Мы же собрали небольшую подборку наиболее примечательных изобретений гоночных инженеров, которые вы, не ровен час, сможете обнаружить даже на собственной «ласточке».
Дисковые тормоза
Первая система, использовавшая диск и медную колодку, была запатентована Уильямом Ланчестером еще в 1902 году, но она была далека от совершенства и уступала многим существующим механизмам других типов. Тем не менее идея найти альтернативу барабанным тормозам не давала покоя инженерам.
Например, в 1949 году на шестом поколении Chrysler Imperial в качестве опции можно было установить дисковые тормоза с полным охватом и вращающимся корпусом. Однако дисковые тормоза современного типа были разработаны немного позже.
Для гоночного автомобиля Jaguar C-Type, готовившегося принять участие в 24-часовом заезде в Ле-Мане, британская компания Girling в 1953 году создала эффективную тормозную систему, в которой колодки прижимались к наружным плоскостям чугунного диска.
При этом многие сходятся во мнении, что убедительная победа британцев в том сезоне была обусловлена именно этим преимуществом.
Первым серийным легковым автомобилем с дисковыми тормозами стал Citroen DS в 1955 году. А в шестидесятые годы дисковые тормоза появились у большинства ведущих автопроизводителей, в числе которых были Mercedes-Benz, Lancia, Renault, а также целый ряд американских компаний.
Компрессор
Первые нагнетатели по системе Рутса, работающие для двигателя внутреннего сгорания, были запатентованы еще в конце XIX века, появление автомобиля с приставкой Supercharged можно датировать лишь 1908 годом. Это был гоночный болид, построенный американским инженером Ли Чадвиком из штата Пенсильвания.
Машина гонялась на трассе в Индианаполисе, а также демонстрировала отличные результаты во время свободных заездов на 10 миль.
Не в последнюю очередь благодаря компрессору, который позволял разогнать Chadwick до невиданных тогда 160 км/ч, что, вне всяких сомнений, подстегнуло интерес к перспективной технологии.
Впрочем, по-настоящему заслуженное внимание вернулось к компрессорам лишь после Первой мировой войны – пригодился опыт создания авиационных моторов, позволивший устранить ряд «детских» проблем, связанных в том числе с перегревом. И пусть сегодня куда большее распространение получили моторы с турбонаддувом, автомобили, дополнительно оборудованные одним или сразу несколькими компрессорами, можно встретить и по сей день.
Лазерная оптика
Технология Matrix LED – инновационная лазерная оптика – была представлена компанией Audi в 2014 году и первоначально разрабатывалась для гоночных прототипов, участвующих в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Фары состояли из 25 светодиодов, разбитых на пять групп, каждая из которых имела рефлектор с линзой и управлялась электроникой.
Перенаправление светового пучка осуществляется путем изменения фокуса светового луча, формируемого лазером. При этом электроника может по отдельности корректировать яркость светодиодных блоков. В идеальных условиях максимальная дальность освещения может достигать 600 метров.
В настоящее время лазерную оптику можно встретить на серийных автомобилях, выпускаемых не только концерном Audi, но и другими брендами.
Аэродинамический кузов
Теперь многие автопроизводители гордятся низкими коэффициентами аэродинамического сопротивления кузовов своих автомобилей, что положительно отражается не только на их динамике, но и на экономичности.
Но когда-то обтекаемый кузов был роскошью, доступной лишь спортивным болидам. Причиной тому – высокая для своего времени сложность и, соответственно, стоимость изготовления. Одним из пионеров в этой области стал бельгийский инженер Камиль Женатци.
В 1899 году он представил прототип La Jamais Contente, который имел открытый монокок, напоминавший пулю или торпеду. Этот, к слову сказать, электромобиль стал первым в мире наземным транспортным средством, преодолевшим скорость 100 км/ч.
Правда, конструктор и гонщик ограничился кузовом автомобиля, и сидящий за рулем человек сильно увеличивал сопротивление воздуха.
Что же касается спойлеров, без которых теперь не обходится ни один современный спортивный автомобиль, то они появились значительно позже. Это изобретение приписывают гонщику и инженеру Дену Герни, в 1971 году придумавшему закрылок, повышающий прижимную силу на поворотах.
Кузова из алюминия, легкие сплавы
Это может показаться удивительным, но первый случай использования алюминия при изготовлении автомобильного кузова можно датировать 1899 годом. Тогда на международной выставке в Берлине был представлен гоночный Durkopp, кузов которого был изготовлен из этого легкого, прочного, но в то же время пластичного металла.
А спустя всего пару лет Карл Бенц презентовал автомобиль, предназначенный для участия в престижной гонке в Ницце, двигатель которого включал в себя алюминиевые компоненты. К началу Первой мировой войны многие автопроизводители уже изготавливали из алюминия значительную часть кузовных деталей. Но это было лишь начало.
Тем не менее, ввиду дороговизны и сложности обработки, алюминий широко использовался в основном при создании мелкосерийных гоночных болидов. Один из таких примеров – Ferrari 250 GTO, который был создан в 1962 году.
Но прогресс не стоит на месте, и рост технологичности производственных процессов привел к тому, что за последнее время можно насчитать немало серийных автомобилей, чьи кузова изготавливаются с применением «летучего металла». Прежде всего это Audi, а также Jaguar и Range Rover.
«Робот» с двумя сцеплениями
Автоматические коробки передач с гидротрансформаторами – изобретение далеко не новое. Рядовые потребители, использующие автомобиль исключительно в бытовых целях, уже давно оценили возможность не жать лишнюю педаль и не дергать за ручку.
Чего не скажешь о профессиональных гонщиках, у которых каждая секунда на счету. В 1982 году инженеры команды Porsche представили гоночный прототип 956.
Специально для него была разработана роботизированная коробка передач с двойным сцеплением, которая могла бы дать преимущество в скорости работы не только по сравнению с автоматическими коробками, но и с традиционной «механикой» – хотя она была не полностью автоматической, а преселективной. То есть выбор передачи оставался за водителем, а автоматика переключала ступени в тот момент, когда обороты двигателя это позволяли.
На серийных моделях концерна Volkswagen роботизированная коробка с двумя сцеплениями, получившая название DSG, появилась лишь двадцать лет спустя – в 2003 году.
Кнопки на руле
Систему под названием «мультируль» можно увидеть буквально в каждом современном автомобиле. Кнопки, расположенные на рулевом колесе, позволяют меньше отвлекаться от дороги, если, к примеру, нужно прибавить громкость аудиосистемы.
Не считая отдельных случаев, данная технология стала массово применяться в начале девяностых годов прошлого века, но гораздо раньше с ней познакомились пилоты Формулы 1. В семидесятые годы вместо примитивных деревянных рулей гоночными командами стали постепенно применяться рулевые колеса, обитые кожей или замшей, а на их ступицах и спицах появились первые кнопки.
По сравнению с современными болидами, чей руль насчитывает более двадцати различных кнопок, их функционал был невелик – он позволял запросить пит-стоп по радиосвязи или заглушить мотор.
Система непосредственного впрыска топлива
Сегодня она знакома практически всем, но придумана была более полувека назад компанией Bosch и впервые опробована на Mercedes-Benz 300SL – одном из самых прогрессивных автомобилей своего времени.
Специально для 300SL был разработан шестиплунжерный насос, впрыскивающий топливную смесь в камеру сгорания. Практически такая же система непосредственного впрыска применялась в моторах истребителей Messerschmitt.
Для смазки также применялся специальный насос, причем масляный бак для ее обслуживания был общим с системой смазки двигателя. Сам двигатель пришлось наклонить на 45 градусов, чтобы втиснуть его под капот крайне приземистого автомобиля.
Начиная с 1952 года специально подготовленные модификации Mercedes-Benz W194 стали принимать участие в гонках и демонстрировать выдающиеся результаты.
Зеркало заднего вида
«Для чего французскому танку зеркало заднего вида? Чтобы видеть поле боя». Многие слышали эту шутку, но немногие помнят, кому мы обязаны появлением этого, казалось бы, нехитрого приспособления.
Использование зеркала с целью улучшения обзора упоминалось еще в 1909 году в книге «Женщины и автомобиль», написанной британской автогонщицей Дороти Левитт. Однако первое практическое применение этого изобретения случилось лишь двумя годами позже.
В 1911 году во время гонки Indianapolis 500 американский гонщик Рэй Харроун решил установить зеркало заднего вида на свой Mormon Wasp. Сделано это было исключительно для того, чтобы избежать дисквалификации.
Дело в том, что автомобиль Харроуна, в отличие от болидов его соперников, имел кузов, рассчитанный исключительно на одного человека, в то время как остальные участники гонки везли на борту механиков. В их обязанности, помимо помощи в обслуживании автомобиля, входило наблюдение за обстановкой на треке.
Многие решили, что монокок, лишенный дополнительной пары наблюдательных глаз, может представлять опасность во время гонки, что и сподвигло Рэя Харроуна к рационализаторской деятельности. В результате гонка была выиграна. Но произошло это скорее потому, что Marmon Wasp конструктивно значительно превосходил другие автомобили, имея преимущество как в скорости, так и маневренности.
Углеродное волокно
В 1880 году его запатентовал Томас Эдисон с целью применения в нитях накаливания. Однако путь этого прочного, термостойкого, но в то же время легкого материала в автоиндустрию занял без малого сто лет.
Первые эксперименты по использованию углеродных волокон при конструировании гоночных автомобилей начались в 1976 году, а спустя пять лет, в 1981 году, на треке появился болид Формулы 1 под названием McLaren MP4/1. Монокок этого автомобиля был полностью изготовлен из углепластика, что обеспечивало высочайшую для своего времени жесткость кузова.
Доказательства превосходства углеродного волокна не заставили себя ждать: в том же 1981 году во время Гран-при Италии McLaren MP4/1 под управлением Джона Уотсона попал в аварию, но благодаря карбоновому монококу пилоту удалось избежать травм. В результате углепластик плотно закрепился в «королевских гонках» и прочих дисциплинах, связанных с автоспортом.
Сегодня многие автопроизводители также освоили производство деталей кузова из карбона. Правда, ввиду относительно высокой цены производства встретить его можно лишь на дорогих и мощных моделях с претензией на спорт.
Полный привод
Мы привыкли считать, что постоянный полный привод – удел внедорожников. Тем не менее одними из первых опробовать привод на четыре колеса довелось профессиональным гонщикам. В 1903 году братья Спайкер из Нидерландов представили модель Spyker 60 H.P.
Недостатков у этого двухместного полноприводного автомобиля с шестицилиндровым двигателем было, пожалуй, больше, чем достоинств. Прежде всего, это большая масса и сложность обслуживания. Но по мере развития технологий полный привод становился все более привлекательным.
В 1923 году в компании «Бугатти» создали Type 32 – полноприводный гоночный автомобиль гран-при, который был по-настоящему быстрым, но его потенциал в полной мере раскрывался лишь в умелых руках. В дальнейшем полный привод применялся практически повсеместно и даже был опробован на болидах Формулы 1.
Но настоящий расцвет полного привода пришелся на восьмидесятые годы. Тогда заводская команда Audi на полноприводном автомобиле quattro дважды выиграла чемпионат мира по ралли в 1983 и 1984 годах.
Многоклапанные двигатели
В массовых моделях до восьмидесятых годов прошлого века даже престижных марок двигатели имели по два клапана на цилиндр – впускной и выпускной. Но еще в 1912 году Peugeot поставила на гоночный L76 Grand Prix двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр.
Это помогло довести мощность 7,6-литрового мотора до 148 л.с. В 1913 году этот автомобиль установил на треке «Бруклендс» новый рекорд скорости – 170 км/ч. В 1921 году Peugeot построила болид с пятью клапанами на цилиндр.
Но до Второй мировой войны многоклапанные двигатели использовались почти исключительно на гоночных моделях – Bentley, Bugatti, Mercedes-Benz, Duesenberg, Stutz и других.
Первым применением этой технологии в обычной, не спортивной и достаточно массовой модели можно считать двигатель FJ20 на Nissan Skyline в 1981 году. Для таких автомобилей была важна уже не мощность и скорость, а возможность экономить топливо и улучшить экологические показатели.
К чему стремиться надо: уворачиваемся от напастей в обновленном porsche cayenne
Сначала крик фотографа, потом краем глаза вижу бегущую наперерез собаку. Бью левой ногой по тормозу, коротким выпадом руля объезжаю животину, подхватываю машину газом и, стабилизируясь, возвращаюсь в свою полосу. За переставку Cayenne виртуально получает пять баллов в зачётку.
Не знаю, почему животные так любят бросаться под Porsche: весной в Марокко я уворачивался от осла на новом Macan, в декабре дома отруливать приходится уже от собаки. В обоих ситуациях непоколебим был только Porsche: могучие тормоза, эталонно настроенный руль, живые и стопроцентно правильные реакции на экстренные действия водителя.
За что и люблю Porsche: это умнейшие автомобили. Такие получаются, только если руки инженеров набиты на создании лучших в мире гоночных и спортивных автомобилей. Те самые гены, о которых так любят рассуждать в Штутгарте, передаются даже дизельному кроссоверу, который, казалось бы, от «24 часов Ле-Мана» далек как мы сейчас.
Да, к слову. Cayenne к 2015 модельному году обновился. Мы, собственно, за этим с ним и встречались — познакомиться, примериться. Головная оптика, например, стала интереснее и насыщеннее.
| Диоды ходовых огней заняли интересное положение внутри фары — тут не банальная «гирлянда», а практически скульптура. |
- Затейливее стали и фонари на корме: чуть уже, много ярче и энергоэффективнее.
Отличия от дорестайлинговой версии в салоне — руль от гиперкара 918. Или почти как у 918-го: без регулятора выбора режимов работы гибридной трансмиссии, например, зато с клавишей обогрева руля.
- Найти ее без подсказки трудно — она прячется позади нижней спицы, чтоб не выбиваться из общего облика.
| В комбинации шкал приборов солирует тахометр — как дань уважения гоночному прошлому и настоящему производителя. Один из циферблатов справа многофункционален: при наличии навигации дублирует карту, показывает сводку борткомпьютера, давление в шинах, температуру жидкостей и другие сервисные параметры. |
«Командный пункт» с обилием кнопок по обе стороны от селектора АКПП хорошо знаком со времен выхода «Панамеры». Отличие от легковых Porsche — клавиши регулировки уровня пневмоподвески.
Здесь же — выбор режимов работы электронноуправляемых амортизаторов и трансмиссии. Все это не бутафория, как часто бывает. «Спорт» в работе автомата разительно отличается от стандартного «драйва», а разница между «Comfort», «Sport» и «Sport plus» в работе подвески — как отличие между частушкой, оперой и death metal соответственно.
| Полноценные подрулевые лепестки пришли на смену клавишам с мудреным алгоритмом переключения передач. Правда, с таким расторопным автоматом и приёмистым дизелем прибегать к ним придется редко. |
«Sport plus» — только для идеальных дорог. Амортизаторы поджимаются до такой степени, чтобы держать высокий кузов ровно в самых экстремальных виражах.
Но, вместе с тем, ты начинаешь пересчитывать каждую трещинку в асфальте — которые, оказывается, есть, даже если их не видно. «Comfort» — другое дело.
От слова «совершенно»: Cayenne начинает глотать мельчайшие неровности, только на крупных ямах отдаваясь гулкими ударами со стороны шин.
При этом управляемость в гражданских режимах не страдает: даже «комфортный» Cayenne — это Porsche. А «Sport» и «Sport Plus» предлагаю оставить до тех времен, когда окрестные озера промерзнут и превратятся в гоночные трассы.
Сильна разница и в настройках трансмиссии: по умолчанию — «экологичные» обороты и очень приглушенная реакция на касания акселератора. Дизель, да еще и этот, трехлитровый, вещь, безусловно, эластичная, но в стандартном «D» это заметно едва ли. Кнопка Sport будит демонов: машина начинает рвать колесами асфальт всеми 550 ньютон-метрами крутящего момента.
| Полноприводная трансмиссия с дифференциалом Torsen делит тягу между осями не поровну, а в соотношении 40:60. Акцент на заднюю ось виден даже невооруженным глазом, когда начинаешь мести хвостом эффектные заносы. |
При любом раскладе — хоть с комфортными настройками, хоть с активированным спортивным режимом — Cayenne остается молчаливым и тихим: самый тихий дизельный автомобиль из тех, что встречал. Идеальная машина для агента под прикрытием. Хотя все равно заметят, не по звукам, так по очертаниям: крохотным Cayenne не назвать никак.
Но на ходу это не то что незаметно — неважно: крупный автомобиль послушен как какой-нибудь типичный универсал, а острые отклики и сиюминутная отдача на твои действия заставляют окончательно убедиться, что Cayenne только во вторую очередь вседорожник, а на деле — породистый Porsche. Чуть тише, чем сородичи по модельной линейке, и сильно практичнее — даже если сравнивать с родственным «Маканом».
| Задний диван просторен во всех измерениях, словно имеешь дело с седаном бизнес-класса. Из опций комфорта для пассажиров — свои воздуховоды климат-контроля и хитро спрятанные в дверях пепельницы. Если у кого-то рука поднимется дорогущую кожу марать окурками. |
Глядя на все вышесказанное, легко заподозрить меня в предвзятости и очарованности. Может даже сложиться неправильное мнение, будто только за шильдик «Porsche» этот автомобиль получает комплименты авансом. На самом деле нет.
Cayenne чертовски хорош не потому, что у него репутация и имя. У него репутация и имя именно из-за того, что он так хорош. Причем в любой дисциплине, в какой бы ты его ни испытал.
Даже если под колеса неожиданно кто-нибудь да выпрыгнет.
Обновленный Porsche Cayenne: техника
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом есть только у дизельных и гибридной версий. Все остальные унифицированы по трансмиссии с Panamera: за передачу мощности на переднюю ось отвечает электронноуправляемая муфта. Вторая схема экономичнее в плане веса: самый простой бензиновый Cayenne легче стандартного дизельного на 70 килограммов.
По умолчанию Cayenne комплектуется пружинной подвеской — двухрычажной спереди, многорычажной — сзади. За доплату доступны те самые электронноуправляемые амортизаторы, которые делают поведение машины таким разнообразным. Весь фокус в содержащейся в них демфпирующей жидкости, которая по команде блока управления меняет контур своей циркуляции, делая машину то жестче, то мягче.
По сравнению с дизельным V6, которым агрегатировался Cayenne I поколения, этот мотор претерпел существенные изменения: новые кованые поршни снизили потери на трение, система выпуска была доработана. И в итоге новый V6 стал чуть ли не динамичнее старого V8 в 4,5 литра! Тот менял первую сотню за 7,2 сек., этот при меньшей мощности и тяге тот же норматив выполняет за 7,3 сек.
«7,3 сек.» до первой сотни и «6,6 л / 100 км в смешанном цикле» в характеристиках дизеля вместе как-то не смотрятся. По факту умножать смешанный и очень щадящий цикл надо надвое.
Все «Кайены» — не только дизельные — агрегатируются исключительно с 8-диапазонным автоматом. Фирменный робот S-Tronic остается уделом более легких и проворных «Кайманов» и «Маканов».
Porsche Cayenne 3.0 V6: выводы и ТТХ
| Нам нравится: | тихий дизель, мощный дизель, эластичный дизель, экономичный дизель; спортивные гены в сочетании с комфортом; комфорт на пару с драйверским пилотажем |
| Нам не нравится: | лимиты «60» в городе и «90» на трассе |
| Двигатель | дизельный |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объем, см³ | 2 967 |
| Макс. мощность, л.с. | 245/3800–4400 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 550/1750–2750 |
| Привод | постоянный полный привод с межосевым самоблокирующимся дифференциалом |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Передняя подвеска | пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Максимальная скорость, км/ч | 221 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с. | 7,3 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4 855 |
| ширина | 1 939 |
| высота | 1 705 |
| колесная база | 2 895 |
| дорожный просвет (стандартный) | до 270 мм |
| Снаряженная масса, кг | 2 110 |
| Шины | от 255/55 R 18 до 295/35 R 21 |
| Объем багажника, л, max | 1 728 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 7,8 |
| загородный цикл | 6,2 |
| смешанный цикл | 6,8 |
| Объем топливного бака, л | 85 |
7 малоизвестных, но очень интересных фактов о культовой марке Porsche
Немецкого производителя спортивных автомобилей Porsche знают и любят во всём мире. У компании довольно большая и разносторонняя история, за столько лет было всякое — и успех, и поражения. Но сегодня мы рассмотрим несколько самых интересных фактов о Porsche, которые мало кому известны.
Первое название 911-го
Модель Porsche 911 – это главный автомобиль этого бренда. У какого бы водителя вы ни спросили, какие модели этого бренда он знает, в лидерах обязательно будет этот спорткар. Работу над будущей легендой начали в 60-х годах прошлого века, и тогда она носила название Porsche 901. Общественности показали модель в 1963 году, тогда же и начали производство. Но тут внезапно возмутилась компания Peugeot, которая заявила, что навечно застолбила права на трехзначные названия с нулём посередине. К тому времени было продано уже 82 штуки 901-х, но ничего не оставалось, как экстренно поменять название, так появилась знаменитая на весь мир Porsche 911.
Машина для «королевских гонок»
За год до официального создания гонок серии «Формула 1», в 1949 году Фердинанд Порше создал удивительный гоночный автомобиль. Это был Porsche 360 Cisitalia с полным приводом и 1,5-литровым двенадцатицилиндровым двигателем мощностью 385 лошадей. Этот болид мог разгоняться до 300 км/ч. К сожалению, из-за финансовых трудностей команды «Чизиталия», этот автомобиль так и не смог принять участие в гонках.
Машины для Mercedes-Benz и Audi
Гоночные машины и Porsche неразлучны, это бренд производил автомобили не только для себя, но и других именитых компаний. Например, была создана Auto Union Type C — так раньше назывались машины Audi. Гоночный автомобиль побеждал во всех гонках 30-х годов прошлого века. Да и чуть ранее, в 20-х годах, в Porsche спроектировали и построили Mercedes-Benz SSK, на тот момент это был самый быстрый автомобиль в мире, он разгонялся до 190 км/ч.
Двигатели для Harley-Davidson
К компании Porsche регулярно обращаются за помощью в создании двигателей. Так, например, в начале 2000-х годов американский производитель культовых мотоциклов Harley-Davidson обратился к немцам с просьбой разработать мотор для своих новых моделей VRSC или V-Rod. Результатом сотрудничества стало появление 2-цилиндрового V-образного мотора объёмом 1,2 литра мощностью 120 лошадей. Эти моторы производятся и по сей день.
Первые машины с мотором посередине
Инженеры компании Porsche первыми предложили устанавливать двигатель посередине автомобиля. Это позволяло получить идеальную развесовку и снизить затраты на производство автомобилей. Их первым автомобилем с такой конструкцией стал Porsche 365, выпущенный в 1947 году.
Гибридные автомобили
Многие не знают, что электромобили появились раньше своих бензиновых собратьев. На заре своей карьеры Фердинанд Порше трудился в компании Lohner-Werke, которая выпускала электромобили. Полученный опыт он затем перенёс на своё производство. В 1900 году он продемонстрировал на выставке свой вариант гибридного автомобиля, на каждом ведущем колесе которого был установлен электродвигатель. Электричество вырабатывал небольшой генератор, его раскручивал бензиновый моторчик объёмом 137 кубиков.
Трактора Porsche
Послевоенные годы стали очень непростыми для всех автомобильных компаний. Покупателей спортивных машин было немного, поэтому приходилось откровенной выживать и браться за любую работу. Так в 1950 — 60-х годах компания Porsche выпускала обыкновенные тракторы, которые, кстати, пользовались хорошим спросом.
При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DRIVENN.RU
Porsche показала три секретных концепта :
Компания Porsche решила раскрыть свои секретные дизайнерские разработки за период с 2005 по 2019 год. Проект носит название «Porsche Unseen» («Неизвестные Porsche»), и на первом этапе немцы решили показать три концептуальных автомобиля, которые ранее широкой публике не показывались. Об этом говорится в пресс-релизе, который имеется в распоряжении РБК.
«В наших концептуальных разработках мы вовсе не преследуем цель довести каждый автомобиль до готовности к серийному производству. Речь идет о создании пространства возможностей и установлении связи с будущим», — рассказал руководитель студии дизайна Porsche Михаэль Мауэр.
Самым необычным прототипом стал электрический минивэн под названием Porsche Vision Renndienst. Этот концепт немцы создали еще в 2018 году. В самой компании прототип предпочитают называть «космическим челноком», который может вместить до шести человек.
Место водителя в машине располагается по центру. Компоненты полностью электрического привода размещены в днище минивэна. Таким образом, инженерам удалось увеличить пространство салона для пассажиров.
Технические характеристики концепта в Porsche раскрывать не стали.
Концептуальный спорткар Vision Spyder выполнен в стиле Porsche 550-1500 RS Spyder 1954 года. Дизайн двухместного спорткара выполнен в минималистичном стиле. Машина получила красные акценты, прямоугольные фары, небольшие «плавники» в задней части и компактное лобовое стекло.
Прототип 919 Street построен на базе модели Porsche 919 Hybrid, которая предназначается для гонок на выносливость. Однако новинка планировалась прежде всего для езды по дорогам общего пользования. Спорткар получил карбоновый монокок и 900-сильный гибридный гоночный привод. Габариты и колесная база тоже были идентичны ле-мановскому болиду.
Кастом мотоцикл — что это, какие они бывают и почему стоит заняться разработкой собственного байка
На сегодняшний день в мире насчитывается огромное количество производителей мотоциклов, которые каждый год выпускают несколько новых моделей в свет. Можно легко назвать 12 только самых известных мотоциклетных брендов, которые пользуются наибольшей популярностью.
Казалось бы, среди огромного модельного ряда можно найти мотоцикл по душе, который будет выполнять все необходимые функции. Возможно это и так, но настоящие поклонники двухколесной техники предпочитают собрать собственный мотоцикл, которым будет единственным в своем роде.
Именно из-за желания мотоциклистов иметь уникальный мотоцикл, был придуман кастом мотоцикл, о котором и пойдет речь в нашей статье.
Что такое кастом мотоцикл
Задумывались ли вы когда-нибудь о создании своего собственного мотоцикла на основе другого, или быть может просто тюнинге и доработке уже существующей модели мотоцикла? Если да, то вы один из людей, которые предпочитают уникальные байки взамен тех, которые может позволить себе любой человек. Кастом мотоцикл – это байк, который сделан по индивидуальному заказу для одного единственного человека. Проще говоря такие мотоциклы являются уникальными в своем роде и не имеют аналогов.
Сама идея кастомных мотоциклов берет свое начало в 90-х годах, когда американские байкеры решили создать первый кастомный байк.
Сначала это были небольшие доработки или переработки уже существующих моделей, которые оснащались другими крыльями или необычными дисками.
После появилось большое количество и умельцев, и уже сегодня вы можете заказать в мастерской мотоцикл, который будет собран полностью с нуля, включая раму.
Безопасен ли кастом мотоцикл
Люди, которые с большой ответственностью относятся к вопросу безопасности нередко задают вопрос о том, насколько же безопасен мотоцикл, собранный самостоятельно. В этом нет ничего плохого, потому как мотоциклы, собранные не на заводе, действительно могут отличаться от заводских мотоциклов.
Если при создании заводского мотоцикла производитель делает все по технологиям и учитывает все факторы, влияющие на жесткость конструкции, то самодельные мотоциклы делаются несколько иначе.
С одной стороны, это действительно так, но только в том случае, если вы собираетесь заказать сборку мотоцикла в каком-нибудь гараже я дяди Васи.
Настоящие кастом мото производятся в соответствующих мастерских, которые подходят к своей работе со всей ответственностью. Самые известные мастерские, которые занимаются работами такой сложности считаются Orange County Choppers или West Coast Choppers.
Эти ребята действительно знают толк в двухколесной технике, поэтому недовольных клиентов у них еще ни разу не было. Среди российских мастерских, которые делают свою работу ничуть не хуже можно назвать Fine Custom Mechanics, King Kong Custom, Motodepo CS и другие.
На сегодняшний день это самые известные российские мастерские, которые успели закончить несколько успешных проектов.
Если вы всерьез решили взяться за разработку кастом мотоцикла, то вам следует обратиться к одной из этих мастерских. Только в этом случае вы можете быть уверены в качественности и надежности выполненных работ. К тому же, ребята предлагают собственную гарантию на сделанный ими мотоцикл, и в случае поломки вы можете вернуться к ним.
Одни из лучших проектов
За несколько лет существования кастомных байков, мастерские успели реализовать огромное количество проектов как успешных, так и не очень. В нашем обзоре мы расскажем вам о самых лучших байках, изготовленных на заказ.
Benchmark
Спортивный кастом чоппер, изготовленный в 2011 году известной немецкой мастерской – Walz Hardcore Cycles. Рассматривая фотографии этой модели, сразу заметно, что мастера немало потели над этим байком, у которого кстати есть название – Benchmark. При создании мотоцикла использовались совсем недешевые запчасти, например, карбоновые дисковые тормоза обошлись владельцу более чем в 1000$.
Из других дорогих комплектующих можно отметить выхлопную систему от известного бренда Akrapovic, уникальную в своем роде переднюю вилку от немецкого производителя Öhlins-Gabel. Не менее дешевой оказалась и ходовая часть, ведь колеса сделаны из углеродного волокна. Однако главной деталью в проекте кастом чоппера стала пневматическая подвеска от концерна S&S Power.
The ONE
Как уже говорилось ранее, кастом мотоцикл может быть сделан не только с нуля, но и быть доработкой какого-либо заводского мотоцикла. Именно так поступило ателье Fat Attack AG, которая сделала байк стоимостью чуть более 145 000$.
Проект называется «The ONE», что в переводе с английского означает первый. Удалось ли мастерской сделать мотоцикл, который по праву может считаться лучшим, — решать вам, ну а мы немного расскажем вам об этом байке.
Постройка байка основывалась на уже готовом заводском мотоцикле Harley Davidson, имеющим мощность 110 л.с. Задачей мастерской было усовершенствование внешнего вида байка, что в принципе удалось.
При доработке кастом мото, использовались такие материалы, как титан, углепластик и алюминий.
Благодаря этому, мотоцикл стал не только лучше выглядеть, но и быстрее разгоняться за счет снижения веса конструкции.
Больше всего в глаза бросается огромное заднее колесо с очень брутальным диском. При его установке ателье опять же удалось реализовать две идеи, — придать мотоциклу уникальный вид и улучшить сцепление с дорогой. Также в проекте стоит отметить необычайно красивую выхлопную систему, сделанную из титана и окрашенную в черный матовый цвет.
Если вы любитель уникальных вещей и не любите быть «как все», то кастом мотоцикл — это то, что вам нужно.
Разрабатывая свой собственный проект, вы не только выглядите круче среди своих друзей, но и делаете мотоцикл конкретно под себя.
В этом и прелесть таких байков, — можно сделать такой мотоцикл, который будет соответствовать всем вашим требованиям, и радовать каждой раз, когда вы его заводите.
Вместе с Porsche путешествуем по эпохам
И вот очередной поворотный пункт истории, но уже всего человечества: наступает эра электричества. Даже сейчас электромобили проезжают сотни километров без подзарядки, у них великолепная динамика, и они абсолютно безопасны для окружающей среды.
Увы, пока инфраструктура городов отстает от стремительного движения прогресса, и большинство людей не может жить в тихих районах, удаленных от шумных дорог. Тем ценнее для них бесшумность электромобилей и отсутствие вредных выбросов в атмосферу.
Электромобили настолько понравились потребителям, что все крупнейшие автопроизводители заявили о значительном расширении производства.
Банк Morgan Stanley предсказывает, что к 2025 году автоиндустрия будет продавать 7 миллионов электромобилей в год.
А эксперты BNP Paribas считают, что к этой же дате такие машины будут составлять 11% от общего числа автомобилей. Однако индустрия развивается так быстро, что вскоре и эти прогнозы могут устареть.
Пока же потребителей по-прежнему волнует важный вопрос: запас хода на одной зарядке у электрокаров. Инженерам Porsche удалось во многом решить эту проблему уже сейчас: у концепта Mission E запас хода превышает 500 км в цикле NEDC.
А это больше, чем способен проехать автомобиль с бензиновым двигателем на одном баке. Причем при необходимости водитель Mission E Cross Turismo может воспользоваться инновационной технологией 800-вольтовой зарядки, которая позволит всего за 15 минут «заправиться» энергией на 400 км пути.
А ведь раньше зарядка электромобилей занимала в среднем 10–12 часов!
При этом динамика у Mission E гораздо выше, чем у большинства спорткаров с бензиновым двигателем. Судите сами, у Porsche два электромотора (по одному на каждой оси), которые в сумме выдают 600 л. с. Электрический спорткар ускоряется с места до сотни за 3,5 секунды, а его максимальная скорость составляет 250 км/ч.
Мир идет семимильными шагами навстречу электрической революции: стоимость батарей для автомобилей за последние пять лет упала более чем в два раза, а покупатели получают разнообразные преференции от государства. Например, в Москве уже сейчас электрокары могут парковаться бесплатно, а их владельцы освобождены от транспортного налога.
При этом будущие электромобили будут обладать многими новшествами, совпадающими с новым пониманием автомобильного мира. Это и возможность подключения к компьютерным сетям, и взаимодействие с внешними факторами во время движения.
Крайне важен переход к новой технологии взаимодействия автомобиля с человеком, при которой не только традиционные дисплеи способны обеспечивать двусторонние каналы связи. Панели интерьера могут стать тачпадами, а «умный» проектор превратит в экран любую поверхность.
Голосовой помощник позволит управлять не только различными функциями машины, но и техникой в связанном с автомобилем «умном» доме.
Многие водители боятся, что современные технологии убьют в машинах самое главное: удовольствие от управления автомобилем. Поверьте, этого не произойдет даже в самых электрифицированных моделях Porsche. Новые автомобили позволят нам обитать сразу в двух мирах.
«Скоростной» — на пустой загородной трассе или гоночном треке можно будет в полной мере насладиться спортивной динамикой гибридов и электрокаров Porsche.
«Расслабленный» — активировав «умную» электронику, можно будет отвлечься от вождения автомобиля и заняться общением со своими знакомыми или, например, отвечать на письма по электронной почте.
Электромобили становятся одним из главных символов осознанного потребления и заботы об окружающей среде, избавляя нас от проблемы загрязнения воздуха и городского шума.
Они смогли доказать свою практичность и показали всему миру, что современный электромобиль может больше не ассоциироваться с черепашьей скоростью, компактными размерами и огромной стоимостью.
Мы видим, какими красивыми и стремительными могут быть современные автомобили, позволяя нам наслаждаться вождением и высокими скоростями без ущерба для окружающих. Будущее уже наступило!