Большой кроссовер чехи продают два полных года, и он уже стал бестселлером в России. Skoda Kodiaq после локализации производства (машины для России собирают на заводе в Нижнем Новгороде) стабильно входит в топ-25 самых популярных моделей на рынке.
В этом году дилеры продали уже 19 881 машину, обеспечив кроссоверу 21-е место в общем рейтинге. Впрочем, гораздо важнее то обстоятельство, что у Kodiaq лучшая динамика спроса среди всех иномарок: рост продаж составил около 50% при общем падении рынка в России.
Огромная доля приходится на полноприводные версии с мотором 1,4 TSI мощностью 150 лошадиных сил. Такой кроссовер в средней комплектации можно приобрести за 1,8–2 млн рублей.
Дилерские скидки в масс-маркете символические, поэтому в лучшем случае можно будет рассчитывать на экономию в несколько десятков тысяч рублей и зимнюю резину.
Но, оказывается, ценник на Kodiaq можно довести до запредельных 3,3 млн рублей. Именно такой вариант оказался в гараже Autonews.ru.
Его собирают в Чехии
Неприлично дорогой Kodiaq — это версия Laurin & Klement. Именно так в честь основателей компании Skoda чехи называют самые богатые комплектации своих машин.
Такие автомобили не производят в Нижнем Новгороде, а импортируют из Чехии. Это еще одна причина для более серьезного ценника.
И если по качеству сборки к российским «Шкодам» уже давно нет претензий, то по части оснащения все-таки есть некоторые отличия.
Автосервисы Autonews
Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.
Выбрать сервис
Во-первых, это автоматическая защита дверей при открывании (пластиковые накладки, которые самостоятельно прикрывают кромки). В локализованных Kodiaq этой полезной функции нет ни за какие деньги, а вот в чешских — пожалуйста.
Во-вторых, на российских версиях с 33-й недели производства исчезла шумоизоляция капота.
Наконец, на российских версиях есть омыватель светодиодных фар, а на кроссоверах из Чехии эта опция отсутствует, что придется по душе тем, кто не хочет лить на фары незамерзайку.
В версии L & K есть опции из премиума
В первую неделю эксплуатации самого дорого Kodiaq я скрупулезно сравнивал его с конкурентами — разница в сопоставимых версиях превышала 500 тыс. рублей. За 3,3 млн руб. можно приобрести даже BMW X3 или Audi Q5, не говоря уж о Subaru Forester, Mazda CX-5 или Nissan X-Trail. Но все эти автомобили не могут поспорить со «Шкодой» по части продуманных фишек и вообще количества всевозможных опций.
Здесь есть цифровая приборка с крутой графикой, умная мультимедиасистема с гигантским экраном и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, интерьерная подсветка, трехзонный климат-контроль, система кругового обзора, адаптивный круиз-контроль и полностью светодиодная оптика.
Вообще в списке оборудования порядка 100 позиций, но за часть опций все равно придется доплатить. Например, за руль с подрулевыми лепестками попросят еще 6200 руб., панорамная крыша стоит 71 300 руб., вентиляция кресел — 31 300 руб., а электропривод сидений с памятью — еще 33 100 рублей. В результате базовый ценник нашего «Кодиака» с 3 млн вырос еще на 300 тыс. рублей.
Он быстрее всех в классе
Турбированный мотор TSI плюс преселективная коробка DSG — лучшее сочетание, если помимо огромного багажника и вместительного заднего дивана нужна еще и динамика. В топовом варианте у Kodiaq двухлитровый мотор мощностью 180 лошадиных сил. Этот цепной мотор CZPA с чугунным блоком ставят и на соплатформенный Volkswagen, где он в зависимости от прошивки выдает до 220 лошадиных сил.
Kodiaq превосходен в городском цикле: при расходе в 10-11 л в рваном режиме он удивляет классной динамикой. До 100 км/ч топовая Skoda разгоняется за 7,8 с, но после 130–140 км/ч большой и не самый легкий кроссовер снаряженной массой 1,7 т ожидаемо сдается. Запаса мощности на трассе, конечно, хватает, но не ждите от него подвигов.
Skoda Kodiaq с двухлитровым TSI — это единственный автомобиль в классе, который выезжает из восьми паспортных секунд. Subaru Forester, Mazda CX-5 и Nissan X-Trail ощутимо медленнее в любом из режимов.
Kodiaq очень большой
Если Skoda Kodiaq сравнивать с одноклассниками только по габаритам, то окажется, что у него вообще нет конкурентов.
Он самый вместительный в сегменте: колесная база больше примерно на 10 см, чем у конкурентов, а максимальный объем багажника достигает рекордных 1980 литров.
Kodiaq можно заказать даже с тремя рядами сидений. За эту опцию в любой из комплектаций придется доплатить 64 900 рублей.
И все-таки главный аргумент для покупки Skoda Kodiaq за три с лишним миллиона — это уникальность комплектации. По большому счету версия Laurin & Klement стала демонстрацией достижений бренда: систем безопасности, мультимедийных возможностей и прочих благ цивилизации. И если вам все это не нужно, то даже не смотрите в сторону Skoda, продающейся по цене BMW.
Skoda Kodiaq российской сборки: народный тест-драйв от VAGовода со стажем
21.09.2018 | 84028 просмотров
Мы уже четырежды писали статьи про Kodiaq, поэтому когда Skoda пригласила Дром на Алтай тестировать кроссовер российской сборки, пришлось серьезно задуматься: ну что нового можно написать про этот авто? Решение для задачи нашли необычное: надо сменить бойца и послать на разведку не профессионального журналиста, а истинного VAGовода, который всегда найдет что-то интересное даже в самом рядовом и скучном автомобиле — главное чтоб под капотом была связка TSI и DSG! Благо такой человек есть среди наших друзей.
Добрый день, уважаемые читатели, меня зовут Андрей Astra, и как уже многие знают по моим записям на форумах Drom.ru и в х, я поклонник автомобилей VAG (вот мой отзыв про Рапид 2015, а вот про Октавию 2010). Зимой этого года мне довелось четыре месяца эксплуатировать редакционный VW Tiguan, который оснащен двигателем CZPA 2.0 TSI мощностью 180 л.с., полным приводом и трансмиссией DSG-7 DQ500.
Конечно же, было интересно сравнить с ним автомобиль Skoda Kodiaq как родственника по платформе, но немного удлиненного и дополнительно оснащенного вспомогательными ассистентами водителя. Так что на предложение поехать на тест-драйв этого кроссовера согласился сразу же! Тем более испытания Шкода решила провести на Алтае, а сам я живу в Новосибирске — ехать недалеко.
До места проведения тест-драйва я приехал своим ходом на личной Шкода Рапид. Средний расход топлива на маршруте в 445 км у 1.4 TSI составил 4,4 литра на 100 км
Если бы был выбор конфигураций мотор/коробка из автомобилей, предоставленных на тест-драйв, я бы выбрал вариант с двигателем CZDA 1.4 TSI 150 л.с.
и полным приводом — для понимания, имеет ли шанс на жизнь и успех именно данная конфигурация, насколько ее «хватает» в большинстве стандартных и не очень стандартных дорожных ситуаций. Кстати, именно этот вариант сейчас набирает популярность среди покупателей.
Однако все тестовые автомобили были с 2,0-литровым двигателем CZPA и полным приводом в практически топовой комплектации, а значит, придется сравнивать схожую конфигурацию с Тигуаном, бонусом к которой идут вспомогательные ассистенты водителя, которых в редакционном Тигуане, за исключением системы контроля дистанции, нет.
Единственное различие, пожалуй, только в шинах: пара автомобилей были на 19-дюймовых дисках Triglav, остальные, в том числе наш экземпляр, были обуты в 18-дюймовые диски Triton с шинами Yokohama BluEarth-A AE50 размером 235/55 R18.
Чем же отличается русский медведь от чешского? (Напомним, что чешский кроссовер назван в честь медведей породы кадьяк, живущих на Аляске). В прошлом году был довольно подробный обзор первых экземпляров «чеха». Российская сборка привнесла некоторые несущественные коррективы.
Во-первых, двери лишились механизма защиты кромки в большинстве комплектаций. Во-вторых, комбинированная обивка сидений (кожа/искусственная кожа/алькантара) недоступна для заказа. Ну и в-третьих, появился бюджетный базовый вариант с двигателем CZCA 1,4TSI 125 л.с. на МКПП с передним приводом.
В остальном отличий ни в качестве, ни в оснащении нет.
Детали экстерьера и интерьера повторно описывать не вижу смысла, об этом уже есть множество обзоров и видео, я решил сконцентрироваться именно на процессе управления и на ощущениях в качестве пассажира, чтобы и с этой точки зрения взглянуть на автомобиль.
Увы, все Кодьяки на тесте были одинаковые. Разница между кроссоверами лишь в цвете кузова, дисках и шинах
Первый день тест-драйва был больше ознакомительный, после утреннего брифинга мы получили автомобили и распределились на экипажи по два человека на машину. Со мной в экипаже был мастер спорта по ралли, автомобильный журналист, тренер-преподаватель контраварийного вождения Егор Васильев.
Слева направо: я, Егор Васильев
Васильев оказался отличным напарником, был рад провести с ним пару дней и узнать много нового. На снимке выше Егор фотографирует алтайских телочек 🙂
Устраиваемся поудобнее в автомобиле и поехали. День первый — короткое путешествие от отеля «Алтай-Резорт», близ поселка Урлу-Аспак, до Манжерока.
День скорее ознакомительный, нежели тест-драйв, тем более для меня, привыкшего на этот автомобиль смотреть «с другой стороны», решающего некоторые возникающие проблемы с ним (основой моей работой является обслуживание и ремонт автомобилей марки Шкода).
Сегодня я просто побуду в шкуре потребителя, пусть и потенциального.
Неспешно движемся в потоке, я периодически бросаю взгляд на те или иные внутрисалонные дизайнерские решения, щупаю пальцами и поглаживаю элементы интерьера, заглядываю в разные ниши и бардачки.
Эргономика салона, на мой взгляд, продумана и строга, лично для меня все находится на своих местах. Интерьер отличается от привычного лишь небольшими деталями расположения бардачков и некоторых функциональных кнопок.
Например, здесь в области рукоятки КПП сконцентрированы основные кнопки управления приводом, в то же время управление комфортом сосредоточено в центральной части консоли под дисплеем мультимедиасистемы.
Электрорегулируемое сиденье водителя позволяет разместиться в любом удобном положении, присутствует и поясничная поддержка.
В целом посадка водителя практически не отличается от тигуановской, спереди места столько же и у переднего пассажира. А вот во втором ряду за Кодиаком явное преимущество: по ощущениям — «ну очень много места и еще маленько» с учетом того, что и в багажник войдет не только сложенная коляска с небольшим чемоданом, но вполне объемный багаж (конечно же, в случае пятиместного исполнения).
В нашей комплектации присутствует трехзонный климат-контроль, поэтому после прогулки под дождем мы, изрядно подмоченные, смогли не только быстро отогреться, но и каждый в своей зоне определил комфортную для него температуру, я лично в тот момент выбрал режим Hi!
Второй день тест-драйва был основным.
Маршрут спланирован таким образом, чтобы мы проехали не только по асфальту, но и по проселочным гравийным дорожкам, при желании можно было отойти от маршрута и «пощупать» автомобиль в различных окологорных подъемах.
Дальней точкой был перевал, находящийся неподалеку от поселка Ябоган, причем дорога до него шла через Чергу и село Верх-Кукуя, обратный маршрут пролегал по трассе через село Ело и далее через Семинский перевал по Чуйскому тракту.
- Что именно меня интересовало в этом тест-драйве? Прежде всего понять, насколько отличается управляемость от схожей конфигурации Тигуана и как работают системы помощников водителя, а именно:
- • адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go, • система контроля «слепых» зон,
- • ассистент движения по полосе.
Остальные системы, в общем-то, уже протестированы и хорошо описаны. Например, контроль дистанции и Drive Mode Select (система выбора режимов движения). Кстати, опережая вопросы в х: вы не встретите в прайс-листе Kodiaq указания, что здесь за система с адаптивным круиз-контролем и функцией Stop&Go.
Надо пояснить, что есть два варианта опций: адаптивный круиз-контроль, работающий до 160 км/ч (код PLI), и адаптивный круиз-контроль до 210 км/ч — код PLJ.
Оба варианта имеют функцию Stop&Go, позволяющую держать дистанцию до впереди идущего автомобиля вплоть до полной его остановки, а затем самостоятельно возобновлять движение, когда автомобиль тронется.
Если он будет стоять дольше определенного времени (по моим замерам, более трех секунд), то система выдаст предупреждение «ACC готова к старту», но при этом уже не возобновит движение, пока не нажмешь на газ.
Таким образом, система не заменяет действий водителя, а лишь помогает ему в некоторых ситуациях, например, в «тянучках» с ограничениями 40-60 км/ч и «лежачими полицейскими». В любом случае автомобилем управляет водитель, и нужно быть внимательным. Удалось снять небольшое видео работы этой системы, которое опубликовано в конце текста. Также на видео можно увидеть работу ассистента движения по полосе и проход «диагоналочки».
За рулем этого с виду крупного «медведя» совершенно не ощущается масса автомобиля. Когда смотришь в зеркало заднего вида и видишь «тоннель» до заднего стекла, где при желании можно вместить третий ряд, мысленно готовишься «работать» за рулем, но в реальности этого ощущения не возникает, «медведь» послушно и с легкостью слушается руля, четко описывая ту траекторию, которую закладываешь.
Выход из поворота не приносит сюрпризов, Кодиак из него выныривает с минимальными кренами, во всяком случае при средней загрузке. За то время, которое я провел за рулем, я так и не смог отличить его повадок от поведения легкового автомобиля. В большинстве ситуаций при необходимости ускориться тяговитости мотора достаточно.
Ведь это не спортивный болид, да и в наши дни особых скоростных качеств от автомобиля не требуется, так как плотность движения высокая, и время, проведенное в дороге, хочется провести в комфорте — так, чтобы усталость от вождения была минимальной.
Однако и в случае необходимости интенсивно или даже агрессивно управлять машиной Кодиак вполне пойдет навстречу и подарит минуты драйва, особенно если под колесами будет не асфальт, а заснеженная или пересеченная местность.
Системы курсовой устойчивости по сравнению с Тигуаном допускают чуть большую свободу действий, а при желании можно устроить старт с Launch-контролем, так называемый старт с «двух педалей». До этого момента вы знали, что в стоковом «овощном» Кодиаке есть такая функция? Если кому интересно, как на нее выйти, напишите в х, специально тут писать не буду, пусть останется интригой.
Зимой я тестировал Тигуан на ледовом треке, и там разница между обычным режимом ESC и режимом ESC-Спорт более существенная, чем на Шкоде, на мой взгляд. Благодаря напарнику по экипажу со спортивным прошлым мы смогли немного обкатать Кодиак в поворотах и сравнить работу настроек.
Перед входом в поворот мы выбираем скорость таким образом, чтобы на малом радиусе добиться сноса автомобиля, затем возникшую недостаточную поворачиваемость компенсирует система курсовой устойчивости, «подправляет» траекторию подтормаживанием колес и подруливанием (руль электрический, и он именно вращается, буквально вырываясь из рук, но не настолько, чтобы человек его не пересилил). На выходе из поворота фактически уже на прямой загружаем колеса максимальным моментом тяги, и машина просто вылетает из поворота, выбрасывая за собой пыль и камни. Такие эксперименты повторяем неоднократно. Существенной разницы между режимами ESC не нашли. Возможно, лишь в режиме ESC-Спорт подруливание более слабое, что как бы намекает тебе — возьми руль и управляй сам. В целом характер машины — переднеприводный со склонностью к недостаточной поворачиваемости. Это ощущается в моменты, когда машина еще «не готова» к быстрым маневрам, когда она едет вальяжно и непринужденно и вдруг неожиданно начинается «слалом». Вот тут включаются электронные системы и начинается распределение момента, компенсация недостаточной поворачиваемости, подруливание и прочие действия, и ключевое тут — электронные системы. Представим на минуту, что все эти функции в блоке ESC куда-то пропали. Карета превращается в фактически неуправляемую тыкву (электрорейка так настроена, что при потере обратной связи машину не узнать) и только умение, опыт и мастерство могут вытащить машину из «крутого пике», и то если есть запас для маневра. Это к вопросу о том, как важно содержать автомобиль в исправном состоянии.
Отдельного внимания заслуживает ассистент движения по полосе. Можно подумать, что он возьмет на себя управление в большинстве случаев на дорогах с разметкой, однако это далеко не так. Потому что это лишь ассистент, а не «заменитель» действий водителя.
При его тестировании я обнаружил множество нюансов, один из них: даже на идеальной разметке автомобиль будет двигаться максимально близко к правой линии разметки (сплошной или прерывистой), то есть ближе к правому краю полосы.
Если дорога узкая и разметка нанесена буквально на край проезжей части, то велик риск задеть стоящие на обочине машины или другие помехи, особенно если участок дороги будет уходить влево. Если дорога двухполосная, а разметка лишь в одну линию по центру, то система практически не работает.
Ассистент начинает работать при скорости выше 65 км/ч. Если скорость падает ниже этого значения (например, вы едете в потоке с адаптивным круиз-контролем и особо не думаете, что там впереди), то в определенный момент необходимо взять управление на себя.
Также ассистент не сможет помочь при объезде ямы или, например, стоящего на дороге крупного животного, а также если впереди достаточно крутой поворот, а скорость слишком высока для маневра. Кстати, для сравнения я протестировал и другой автомобиль с таким ассистентом, так как думал, что, возможно, калибровка камеры выполнена некорректно и автомобиль тянет вправо.
Но и второй Kodiaq тоже старался держаться именно правого края полосы, что, честно сказать, не очень удобно, а порой — опасно.
На данный момент считаю этого помощника сыроватым. Полезнее было бы иметь функцию определения знаков ограничения скорости и соответствующую этому коррекцию скорости круиз-контроля. Такие системы уже существуют, но в нашем Кодиаке ее нет.
Ассистент контроля «слепых» зон — пожалуй, самая простая и распространенная система. Она оповещает о присутствии другого автомобиля в зоне, не попадающей в зеркала заднего вида.
В зеркала встроены светящиеся пиктограммы, радарные датчики находятся внутри полости бампера.
Тестировать данную систему особо не нужно, она работает просто: при приближении автомобиля сзади в соседней полосе на соответствующей стороне загорается оранжевая пиктограмма, предупреждающая водителя, что нужно быть внимательнее.
Гораздо больший для меня интерес представляло измерение так называемых «шумов бензина»: что же нам покажет датчик детонации на залитый в тестовые автомобили 95-й бензин? (Данные мы получили через специальное диагностическое оборудование — ODIS).
При пиковой нагрузке он показал значения, в четыре раза превышающие цифры, которые я получил на Тигуане зимой. В режиме слабой нагрузки и холостого хода значения примерно совпадали. Неужели разница температуры (-15°С против +20°С) оказывает настолько существенное влияние? Но удивило даже не столько это, сколько давление наддува.
Конструктивно один и тот же мотор с одинаковым буквенным обозначением CZPA на Тигуане дает давление наддува 1,7 бара (1 бар атмосфера + 0,7 бара наддув), в то время как на Кодиаке спокойно держится на отметке около 2 бар (1 атмосфера + 1 наддув), при этом заявленная мощность те же 180 л.с. и момент 320 Нм.
К сожалению, физически осмотреть саму турбину у Фольксвагена и Шкоды и понять, есть ли отличия, я пока не успел, но теперь обязательно это сделаю.
Сэлфи на фоне TSI — счастья для истинного VAGовода!
Спустя некоторое время, уже по приезде домой в Новосибирск, я смог договориться о тесте Кодиака с двигателем 1.4 TSI и полным приводом, чтобы сравнить динамику.
Был приятно удивлен, что двигателя вполне хватает для большинства стандартных задач, а ускорение от 0 до 100 км/ч не уступает среднестатистическому легковому автомобилю, а именно находится в районе 10 секунд. Хотя машинам класса SUV эти «гонки» ни к чему.
Однозначно мне нравится Кодиак, вполне можно думать о его приобретении в будущем и именно с мотором 1.4. Это более бюджетный и достаточный для меня лично вариант. Пока это мечты, но они, как известно, сбываются.
В завершении хочется отметить, что на этом тест-драйве присутствовали и представители марки из Чехии, в частности, глава марки Skoda в России Ян Прохазка (Jan Procházka). Была возможность задать вопросы.
Меня больше интересовали перспективы появления у нас автомобилей, оснащенных новым двигателем 1.5 TSI: стоит ли уже сейчас начинать его бояться или еще поживем со старым добрым 1.
4 TSI EA211? Ответ — пока поживем, так как бензина класса «Евро-6» у нас пока нет.
Ян Прохазка
Чья сборка лучше?: как производят автомобили Škoda в России и Чехии
Денис Туголуков съездил в Калугу и Млада-Болеслав для того, чтобы выяснить, есть ли разница между отечественной и европейской сборкой автомобилей марки Škoda.
В чем, собственно, вопрос?
В социальных сетях и на специализированных форумах между автолюбителями довольно часто возникают дискуссии о том, есть ли разница между отечественной и зарубежной сборкой автомобилей одной и той же марки.
Чтобы развеять сомнения и возможные домыслы, российское представительство Škoda Auto пригласило журналистов ведущих региональных СМИ посетить производственные мощности Volkswagen Group в России и Чехии.
Почему марку Škoda сегодня часто отождествляют с Volkswagen?
Потому что компания Škoda входит в состав Volkswagen Group — огромного концерна, объединяющего также бренды Seat, Audi, Porsche и даже Lamborghini. Всего — более дюжины всемирно известных автомобильных марок.
Škoda стала частью концерна в 1991 году, а сама чешская компания, как считается, была основана в 1895 году в городе Млада-Болеслав двумя Вацлавами — Лаурином и Клементом.
Сегодня в честь отцов-основателей — Laurin & Klement — компания называет лимитированные «люксовые» комплектации своих автомобилей.
Стоп, а откуда тогда вообще взялось название Škoda?
Шкода — это фамилия чешского инженера Эмиля Шкоды, купившего в 1869 году машиностроительную фабрику в Пльзени. Изначально предприятие производило узлы и детали для гидроэлектростанций, шлюзовое оборудование и даже — в преддверии Первой мировой войны — оружие и боеприпасы.
Объединение с Laurin & Klement случилось лишь спустя восемь лет после Первой мировой, а в 1926 году родился узнаваемый сегодня логотип Škoda, изначально выполненный в сине-белой гамме.
Оригинальный зеленый цвет, ставший затем фирменным цветом марки, логотип приобрел лишь в 1999 году.
И где же производят автомобили Škoda сейчас?
Много где: в России, Китае, Словакии, Индии — локальные партнеры есть даже на территории Украины и Казахстана. Основными предприятиями Škoda в Чехии, на которых производится непосредственно сборка автомобилей, на сегодняшний день являются заводы в Млада-Болеславе и Квасинах.
Ежедневно на них выпускается порядка 3000 автомобилей. При этом завод в Млада-Болеславе — один из самых крупных в Восточной Европе. По площади он даже больше, чем самое маленькое государство Старого Света — княжество Монако.
Здесь представлен полный цикл производства: литье блоков цилиндров и сборка двигателей, штамповка отдельных элементов, сварка кузова, его грунтовка и покраска, сборка салона и «свадьба» — процесс соединения кузова с ходовой частью, двигателем и трансмиссией.
В среднем на сборку одного автомобиля с нуля до его выезда за ворота сборочного цеха уходят сутки.
Так что, Škoda «берет» за счет объемов производства?
Не совсем. Сотрудники Škoda очень гордятся и постоянно подчеркивают тот факт, что все выпускаемые компанией автомобили уже имеют своих покупателей — впрок здесь машины не делают.
На этапе сборки над каждым автомобилем закрепляется специальный большой лист документации, на котором отображены все особенности комплектации. Эта же информация дублируется и в электронном виде, а рабочие при необходимости сверяются с данной «родословной».
Такая система помогает учитывать все возможные пожелания клиентов, вплоть до цветовой гаммы. Кстати, в этом сезоне особой популярностью пользуются оттенки коричневого.
Про заводы в Чехии все ясно. Как давно автомобили Škoda собирают в России?
С ноября 2007 года. Сначала это была крупноузловая сборка, но в 2009 году на заводе Volkswagen Group Rus под Калугой было запущено производство полного цикла.
Так же, как на головном предприятии в Млада-Болеславе, здесь осуществляют сварку и покраску кузова, сборку салона, «женят» кузов с шасси, двигателем и трансмиссией. Еще одна сборочная площадка автомобилей Škoda находится в Нижнем Новгороде, где также налажено производство полного цикла.
Правда, сегодня на обоих российских заводах выпускаются только три наиболее популярные модели марки: Octavia, Yeti и Rapid, — но зато из российского металла. Патриотично, как ни крути.
Понятно. А как обстоят дела с системой контроля качества?
Здесь все очень строго. Даже материалы, получаемые от локальных партнеров, проходят лабораторную экспертизу, не говоря уже о контроле качества производимых работ.
Процесс сборки строго стандартизирован, часть произвольно выбранных кузовов обязательно исследуется на предмет соответствия заданным стандартам.
А прежде чем покинуть стены завода, собранные автомобили проходят серию тестов, в ходе которых проверяется качество лакокрасочного покрытия, герметичность кузова, работа двигателя, электронных систем и тормозной системы.
А двигатели тоже в России производят?
Представьте себе! Завод по производству двигателей под Калугой был запущен совсем недавно, в 2015 году, и считается самым современным в концерне. Сейчас там выпускают атмосферные бензиновые двигатели 1.
6 MPI для пяти различных моделей Škoda и Volkswagen — автомобили, укомплектованные такими силовыми агрегатами, традиционно пользуются большим спросом среди российских покупателей.
Все собранные на предприятии двигатели обязательно проходят так называемый «холодный тест» — «раскручиваются» без запуска до рабочих оборотов на специальном стенде, — а каждый четвертый подвергается «горячему» тестированию. По одному двигателю из каждой готовой партии разбирают до винтика и исследуют в лаборатории с целью контроля качества.
Получается, производственные площадки в Чехии и России примерно одинаковые?
И да, и нет. Производственные линии на заводах в обеих странах соответствуют очень жестким корпоративным стандартам, соблюдение которых блюдется неукоснительно, и это делает их похожими друг на друга. В то же время различий между ними не меньше, чем сходств. Начнем с того, что предприятие в Млада-Болеславе элементарно крупнее завода в Калуге.
Большие объемы производства предполагают гораздо более высокий уровень автоматизации, который на некоторых линиях здесь достигает 83% (для российского предприятия этот показатель скромнее — около 30%).
Есть различия и во внутрикорпоративной этике: если у чешского рабочего неподалеку от рабочего места может стоять коробка с пиццей или бутылка воды, то у российского ничего, кроме необходимых инструментов и оборудования не встретишь (зато наших сотрудников кормят и развозят с работы и на работу бесплатно).
Наконец, попасть на завод в Млада-Болеславе и увидеть своими глазами процесс сборки автомобилей Škoda может любой желающий — для этого достаточно купить билет в музей чешской марки с соответствующим экскурсионным обслуживанием (стоимость — 200 крон для взрослых и 100 для детей).
В Калуге же даже нам, журналистам, было непросто — за каждым шагом зорко следили сотрудники службы безопасности, пресекавшие любые попытки отклонения от регламента посещения завода. В целом, уровень трудовой дисциплины на предприятии в России показался нам даже более высоким, чем в Чехии.
Ну так и чья сборка лучше?
Если честно, то никто из нас не заметил ровным счетом никакой разницы. В ходе пресс-тура мы проехали почти полтысячи километров за рулем автомобилей Škoda как чешской, так и российской сборки. Качество и в том, и в другом случае было близко к идеальному.
Правда, специалисты все равно советуют покупать автомобили, произведенные в России — они прямо на заводе оснащаются аккумуляторами повышенной емкости, пакетом для плохих дорог и имеют немного больший по сравнению с машинами европейской сборки клиренс.
Три причины НЕ покупать Skoda Kodiaq российской сборки
66.RU После переезда в Нижний Новгород Kodiaq серьезно расширил свою гамму комплектаций и силовых агрегатов, а попутно основательно подешевел. Если весь 2017-й к нам везли чешские машины в топовых комплектациях, то теперь есть (номинально) даже 125 сил «на ручке» и другие простые версии — типа 1.4 TSI на моноприводе, но с DSG.
66.RU По деньгам такая версия выходит немногим дороже «Октавии», а если сравнивать с универсалом Combi, то разница — драматичная: годную Combi дешевле 1,8 млн собрать трудновато, в то время как Kodiaq реально уложить в 1,6 млн с копейками.
И на этом месте возникает затык: Kodiaq оказывается немногим привлекательнее конкурентов! Скажем, если вам нужна относительно доступная версия с 1,4 и моноприводом, то даже братский Tiguan получается интереснее — при сопоставимой цене список опций существенно больше (одних эйрбегов — 6 вместо 4 у Kodiaq).
Правда, и мотор на 25 сил слабее (125 VS 150), но паспортная (и фактическая динамика) отличается несильно.
Правда, чем дальше идем по комплектациям, тем выгоднее становится Kodiaq на фоне основных конкурентов — даже не столько «Тигуана», сколько того же Sorento Prime, который тоже бывает 7-местным.
Кстати, Kodiaq может стать семиместным за доплату в 80+ тысяч уже с версии Ambition (1,651 млн), а Sorento будет таким только в фиксированной комплектации — от 2,289 млн.
66.RU Короче говоря, в старших комплектациях Kodiaq интереснее конкурентов, но в более демократичных версиях Tiguan, Sportage и даже Xtrail оказываются куда интереснее. И, условно, собирая машину за 1,6–1,7 млн, на Kodiaq я бы смотрел в последнюю очередь.
Второй раздражающий момент — двигатели. То ли дизельгейт катком прошелся по концерну Volkswagen, то ли «зеленые» (совместно с «голубыми») победили, но кодьяковские двигатели задушены по самое не могу. Доходит до того, что двухлитровый бензиновый мотор везет немногим лучше 150-сильного 1.4 TSI, девальвируя сам факт объемности двигателя.
66.RU Ощущение, что педаль газа каучуковая, а ее продавливание не приводит ни к чему. «В пол» он еще как-никак едет, но когда надо нажать-отпустить-принажать-подотпустить — теряется. А в промежутке делает все с ленцой, неохотой и задумчивостью. В общем, не вижу никакого смысла в переплате за два заветных литра — разницы с 1.4 почувствуете вряд ли, а сотню тысяч сэкономите.
66.RU И последнее, что лично меня травмирует больше всего: в российской гамме Kodiaq нет интересных цветовых решений. Даже на тест-драйв в Барсе нам выкатили Уныние, помноженное на Грусть и Тоску: серые, серебристые и белые «Кодиаки», из которых если только синий может считаться хоть сколь-нибудь симпатичным.
Европейская гамма сильно разнообразнее, но Россия, как мы знаем, для грустных, поэтому никаких красных версий с черными арками для нее не предусмотрено.
Но если серость гаммы, уныние моторов и мнимая выгодность прайс-листа не смущает, то, конечно, Kodiaq надо брать. Если хватит терпения, конечно: спрос оказался существенно выше предложения, и нижегородская площадка пока не справляется с производством.
Русский "медведь". Пять причин выбрать новый локализованный ŠKODA KODIAQ
У южного побережья Аляски, на островах Кадьякского архипелага живут самые крупные хищники в мире — бурые медведи — кадьяки. И новый семейный внедорожник от чешских инженеров не зря получил такое суровое название. Самый крупный в линейке ŠKODA, этот автомобиль — олицетворение стремительности, мощи и бескомпромиссности.
KODIAQ нельзя назвать новинкой российского авторынка: вот уже год с лишним, как эти авто можно увидеть на улицах Оренбурга.
Внедорожник представили широкой публике ещё осенью 2016-го, а через несколько месяцев начались продажи и в нашем регионе.
Однако нынешний KODIAQ, тест-драйв и презентацию которого провел на выходных автосалон «Евразия» — официальный дилер ŠKODA в Оренбурге, имеет свои особенности.
Главная «фишка» показанной машины — её локальная сборка в России, на конвейере автоконцерна ГАЗ.
Она стартовала 19 февраля этого года, и это не просто отвёрточная «докрутка машинокомплектов», а полноценное производство, со сваркой кузовов, грунтовкой, окраской и максимальной долей российских комплектующих.
Кстати, наладку линии на ГАЗе проводили почти год, отстраивая технологический процесс до мельчайших нюансов. Ещё строже был отбор поставщиков: тех, у кого сомнительная репутация и качество, отсеивали сразу же.
И что же получилось на выходе? А получился большой чешский автомобиль по вполне конкурентоспособной цене. В зависимости от комплектации локализованная версия стоит на 300-450 тысяч рублей дешевле — более чем солидная экономия! А если учесть, что KODIAQ из Нижнего Новгорода стартуют в базе от 1 млн. 339 тыс. рублей — то это первая, и очень веская причина рассмотреть возможность его покупки.
Вторая причина для приобретения не менее весома: собранный в России внедорожник имеет более широкую гамму моторов и возможность заказать комплектации с механической коробкой передач. Машины чешской сборки, напомним, предлагались только с двумя моторами и безальтернативной DSG-6.
Свои мероприятия автосалон «Евразия» всегда проводит шумно, весело и интересно. Нынешний тест-драйв не стал исключением. И пока папы изучали выставленные KODIAQ с пристрастием госприёмщиков на советском производстве, мамы и ребятня вовсю делали селфи, катались на лошадях, уплетали тайское мороженое и запивали всё ароматным чаем с земляничным вареньем.
Праздник недаром был организован для всех — от мала до велика.
KODIAQ изначально позиционируется как автомобиль семейный, чему нимало способствует возможность установить в третий ряд дополнительно два полноценных сидячих места.
Опция более чем актуальная: на российском рынке в принципе не так много предложений семиместных кроссоверов в районе 1,5 млн. рублей. И это третья веская причина остановить выбор именно на KODIAQ.
Впрочем, истинное удовольствие от машины можно получить только за рулём. На тест-драйв «Евразия» привезла ŠKODA KODIAQ в не самой топовой комплектации — с турбированным двигателем 1,4 л мощностью в 150 лошадиных сил и коробкой DSG-6.
(а есть ещё двухлитровая версия со 180 л.с.
) Причём менеджер заранее предупредил: машина совершенно новая, поэтому резво «вжечь» не получится: в первые обкаточные километры компьютер будет «придушивать» двигатель — впрочем, как и у большинства современных марок.
Однако опасения насчёт «тугости» в разгоне оказались напрасными. Даже несмотря на то, что салон был битком набит желающими покататься, KODIAQ ездил довольно резво, легко реагируя на педаль газа.
Единственное, разве что в самом начале, на низких оборотах, скорость нарастала излишне плавно, с почти незаметным, но всё-таки провальчиком.
Впрочем, стоило вывести двигатель на 3000 оборотов и выше, как «медведь» срывался, будто в погоне за добычей. И это, повторюсь, с учётом полной загрузки!
Подвеска ŠKODA KODIAQ по-внедорожному жёсткая; после мягкой ŠKODA SUPERB, которую тоже выставляли в тот день на тест-драйв, разница, конечно, заметна. Но «зубодробильной» её не назовёшь — всё-таки КОДИАК — не полноценный рамный «джип». Зато никакие кочки и неровности асфальта ей не страшны: пробить подвеску ещё надо постараться. Мне лично на автодроме «Марков и К» это так и не удалось.
Отличная управляемость — тоже в плюс KODIAQ. Автомобиль, несмотря на свои габариты, легко проходит перестановку. Но что в нём просто выше всяких похвал — так это шумоизоляция.
Она действительно на высоте: садишься в салон, закрываешь двери — и с непривычки даже слегка ошарашен тишиной. Лишь при включенном ручном режиме переключений передач и выворачивании двигателя более 4,5 тыс.
оборотов в салон понемногу прорывается его ненавязчивый рокот. Просто восторг! И четвёртый «плюсик» в пользу покупки авто.
Много на автомобильных сайтах было сказано о роботизированной коробке DSG. Здесь на младших комплектациях установлена «DSG-6», а на старших — DSG-7. Это всё-таки не классический «автомат», но тот, кто никогда не ездил на гидромеханической АКПП едва ли поймут разницу.
В завершение обзора несколько нюансов, на которые стоит обратить внимание, если вы уже решили брать ŠKODA KODIAQ.
Во-первых, — и это неприятно удивило — гарантия. Три года или 100 тысяч километров пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. Маловато! Сегодня даже АвтоВАЗ на свои модели даёт 5 лет или 150 тыс. километров, не говоря уже о «корейцах». При этом межсервисный интервал на KODIAQ — 15 тысяч километров, стандартный для машин такого класса.
Менеджер, впрочем, объяснил, что «короткая» гарантия компенсируется её полнотой. На тех же «корейцах» на детали подвески, двигателя и т.д. гарантийный срок гораздо меньше.
Второй нюанс — отделочные материалы салона. Их нельзя назвать плохими, нет — для своего класса они отличные. В салоне ничего не гремит, не скрипит, даже если очень активно скакать с кочки на кочку. Но вот если пересесть в ŠKODA SUPERB, то разницу увидите сразу: в этом престижном седане пластик более богатый, мягкий на ощупь. Мелочь, но — заметно.
Ну и нюанс третий. ŠKODA KODIAQ российской сборки определённо будет автомобилем популярным. Аналогов за такие деньги просто нет.
А значит, тянуть с покупкой не следует: кто знает, не пересмотрят ли цены? Впрочем, сегодня даже в средних комплектациях Ambition машина не выходит за рамки справедливой стоимости.
К тому же доступен «фирменный кредит» от банка-партнёра, который позволит не откладывать реализацию своей мечты.
ŠKODA KODIAQ, как мы уже говорили выше — это выбор без компромиссов. Комфорт, надёжность и безопасность для всей вашей большой семьи.
Официальный дилер ŠKODA — Автосалон «Евразия»,
460048 Оренбург, ул. Транспортная, 2/2,