Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить

Чиновники готовят дорожную карту проекта по введению в городах «чистых» зон, в которые будет запрещен въезд автомобилей ниже определенного экологического класса.

В прошлом году были разработаны и утверждены новые дорожные знаки, обозначающие начало и конец зон с ограничением экологического класса механических транспортных средств, а также дополнительная табличка с указанием экологического класса, которая может применяться, например, для ограничения зоны парковки. Ввести ограничения могут уже в 2019 году.

Ни зоны, въезд в которые будет ограничен, ни сами экологические требования пока четко не определены — проектом занимается целый ряд ведомств, включая МВД, Минтранс, Минпромторг и Минприроды.

А предложения по введению «чистых» зон должны исходить от правительств Москвы и Санкт-Петербурга.

По предварительной информации, речь идет об улицах исторических центров городов, жилых массивах, парковых зонах и зонах около естественных лесных массивов и водоемов.

Именно в такие зоны будет запрещен въезд неэкологичного транспорта с уровнем токсичности выхлопа ниже «Евро-3» или «Евро-4». Причем на первом этапе, как пояснили в дептрансе Москвы, ограничения коснутся только грузового транспорта и автобусов и лишь потом распространятся на владельцев легковых автомобилей.

Как будут отслеживать и наказывать нарушителей

Нарушителей будут отслеживать при помощи камер видеофиксации — устройство будет снимать въехавший в зону автомобиль, а в центре обработки информации будут проверяться данные из базы. Если экологический класс машины не соответствует разрешенному, владелец получит штраф.

Сейчас специальных экологических штрафов не существует, а за нарушение требований «зеленых» знаков можно выписать лишь 500 руб. по части 1 статьи 12.

16 КоАП за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, либо 1000–1500 руб. по части 2 той же статьи, если водитель совершил запрещенный знаком левый поворот.

Наконец, штраф для грузовиков по части 6 статьи составляет 500 руб., но в Москве и Санкт-Петербурге за это же возьмут 5000 рублей.

Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить

 Global Look Press

Случаи парковки в запретной для машины зоне описываются частями 4 и 5 статьи 12.16 и предусматривают штраф 1500 руб. (либо 3000 руб. в Москве и Санкт-Петербурге). Однако к осени МВД и Минтранс могут подготовить поправки о введении отдельного штрафа за нарушения экологических зон, сумма которого, по некоторым сведениям, может достигнуть 10 тыс. рублей.

Сколько машин попадет под ограничения

Сейчас в России действуют нормы «Евро-5», и все продающиеся на территории страны новые автомобили отвечают именно этим требованиям. Однако их доля в общем парке сравнительно невелика. Всего в России зарегистрировано чуть меньше 45 млн машин, средний возраст которых колеблется от 9 лет в Татарстане до 20 лет на Дальнем Востоке, а в целом по стране составляет больше 13 лет.

По оценкам экспертов агентства «Автостат», экологический класс «Евро-5» в России имеют лишь 16% легковых автомобилей. В мегаполисах этот показатель чуть выше: 35% в Москве и 30% — в Санкт-Петербурге.

28% всех автомобилей выполняют нормы «Евро-4», а больше половины парка соответствуют «Евро-3» и ниже. Почти 30% автомобилей не отвечают даже нормам «Евро-2», а это — от 13 до 14 млн условно «грязных» машин.

Впрочем, точных цифр не существует, поскольку множество зарегистрированных в России автомобилей вовсе не имеют в документах указания на имеющийся экологический класс.

С «чистотой» коммерческих машин, отмечает «Автостат», дело обстоит хуже. Даже в сегменте легких коммерческих автомобилей, которых зарегистрировано более 4 млн, уровню «Евро-2» не соответствуют 45% машин, а из 3,7 млн грузовиков «грязными» являются 65%.

Чем отличаются автомобили под разные нормы «Евро»

В Европейском союзе начальные требования «Евро-1» были введены в июле 1992 года. Именно тогда производители начали отказываться от карбюраторных двигателей и переходить на системы впрыска топлива, которые могли надежно поддерживать правильный состав топливной смеси. Тогда же начали появляться каталитические нейтрализаторы, дожигающие несгоревшие остатки топлива в выхлопной системе.

С начала 1996 г. Европа перешла на более строгие нормы Евро-2, которые потребовали точных систем распределенного впрыска топлива. Четыре года спустя были введены нормы Евро-3, ради которых двигатели стали оснащать системами двойной диагностики выхлопа и быстро прогревающимися катколлекторами, поскольку новый регламент требовал скорейшего выхода системы нейтрализации на рабочие режимы.

Введенные в 2005 г. нормы «Евро-4» потребовали установки электронных педалей газа для более оптимальной работы систем впрыска. Еще более строгие нормы «Евро-5», которые были введены в сентябре 2009 г.

, обеспечивали более долгий пробег автомобиля без снижения экологических параметров. Наконец, с 2015 г.

в Европе действует самый строгий на сегодня регламент «Евро-6», который накладывает очень серьезные ограничения на дизельные двигатели и требует для них дополнительного использования мочевины в системе нейтрализации выхлопных газов.

Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить

 Global Look Press

Какие автомобили находятся в группе риска

Производители заранее готовились к вводу норм «Евро», поэтому в случае с автомобилями, ввезенными в Россию из-за границы, можно предполагать соответствие определенным нормам в зависимости от года выпуска. То есть все европейские модели с 1996 г. отвечают «Евро-2», с 2000 г. — «Евро-3», с 2005 г. — «Евро-4», а 2009 г. — «Евро-5». Почти одновременно аналогичные стандарты вводились в США и Японии.

Но в случае с иностранными автомобилями, официально продававшимися в России, следует ориентироваться на график ввода евро-стандартов именно в нашей стране, поскольку производители поставляли машины с двигателями, адаптированными под актуальные условия. В России стандарт «Евро-2» был принят лишь осенью 2005 года. С 2008 г. все новые машины должны были соответствовать «Евро-3», «Евро-4» ввели в 2013 г., а с 2016-го действует «Евро-5».

Например, «грязным» является Ford Focus первого поколения, который выпускался во Всеволожске с 1998 по 2005 г. с двигателями «Евро-2» объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра.

Машины второго поколения для России уже оснащались моторами «Евро-4». Другой популярный вариант — Toyota Corolla. Двигатели «Евро-4» у Corolla появились в 2004 г. на популярной в России модели девятого поколения (E120).

Моторы «Евро-5» появились на машине десятого поколения (E140).

Еще два бестселлера вторичного рынка Kia Rio и Hyundai Solaris представлены в основном моделями двух предыдущих поколений образца 2011 и 2016 гг. соответственно, поэтому выполняют нормы «Евро-4» и «Евро-5». Более старые Kia Rio, как и Hyundai Accent таганрогской сборки, имели в России двигатели «Евро-2».

Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить

 Global Look Press

Что с отечественными машинами

Российские автомобили переходили на евро-стандарты в строгом соответствии с российским законодательством. «Грязными» можно считать все карбюраторные «Жигули», «Нивы» и «Самары». Системы впрыска топлива впервые появились на «Самарах» в 1994 г., но официальный переход на «Евро-2» завод произвел с начала 2006 г., полностью прекратив производство карбюраторных моделей.

С 2008 г. все модели Lada соответствуют «Евро-3», а нормы «Евро-4» АвтоВАЗ выполняет с 2011 г., немного опережая государственный график. При этом на Lada Priora с самого начала выпуска в 2007 г.

устанавливались двигатели «Евро-3», а позже и «Евро-4». Семейство Lada Granta изначально имело моторы не ниже «Евро-4». Все автомобили, выпускающиеся с конца 2015 г., соответствуют нормам «Евро-5».

Это же касается внедорожников Chevrolet Niva.

Как узнать свой экологический класс

Данные об экологическом классе вносятся в паспорта транспортного средства (ПТС) и свидетельство о регистрации (СТС) начиная с 2008 г., однако обязательным это стало лишь в 2011 году. По оценкам «Автостата», в России эксплуатируется около 20 млн автомобилей старше десяти лет, а это значит, что существенная часть парка не имеет никаких данных об экологическом классе.

Попытаться определить экологический класс самостоятельно можно на сайте Росстандарта в разделе сведений о выданных Одобрениях типа транспортного средства (ОТТС) и портале Федеральной таможенной службы, однако там в основном хранится информация только о действующих ОТТС и актуальных моделях автомобилей.

Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить

 Global Look Press

Также определить класс можно, используя специализированные каталоги или интернет-сервисы по трехзначным кодам комплектации (Pr.

Code), которые указываются на наклейках в сервисной книжке и самой машине, например под панелью приборов или в нише запасного колеса.

К примеру, в случае с автомобилями концерна Volkswagen нормам «Евро-5» могут соответствовать коды 7MG, 7MM или 7MV, а «Евро-4» — 0GG, 7GH или ZIT.

Что делать, если класс не указан в ПТС

Вписать экологический класс в ПТС можно в ГИБДД, получив соответствующий документ в аккредитованной компании, предоставляющей услуги автомобильной экспертизы. Специалисты установят экологический класс, руководствуясь информацией официальных каталогов и баз данных за сумму в несколько тысяч рублей.

В случае если документально подтвердить экологический класс не удается, придется проводить полноценный комплекс сертификационных испытаний, стоимость которого составит десятки тысяч рублей.

При этом Минпромторг недавно пообещал разработать упрощенный порядок присвоения класса для старых машин, при котором класс, скорее всего, будет присваиваться, исходя из года выпуска и страны происхождения автомобиля. Процедура должна заработать осенью, но информации о том, каким именно образом можно будет вписать экологический класс в документы, пока нет.

Для автобусов и грузовиков ужесточают правила

После ряда резонансных аварий с участием автобусов и грузовиков Минтранс подготовил законопроект, ужесточающий требования к перевозчикам. Впервые в законодательстве будут прописаны особые требования к физлицам—владельцам автобусов: их обяжут ставить тахографы и хранить машины на спецстоянках. Власти также смогут приостанавливать работу фирм, нарушающих правила безопасных перевозок.

На сайте regulation.gov.ru Минтранс опубликовал пакет поправок к КоАП и закону «О безопасности дорожного движения». Законопроект призван решить проблему безопасности грузовых и пассажирских перевозок.

Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить

Первая проблема, на которой акцентирует внимание Минтранс, заключается в том, что 47% всех грузовиков и автобусов в России принадлежат физическим лицам. Таким образом, владельцы около половины всех транспортных средств не подчиняются жестким правилам, установленным для юрлиц-перевозчиков.

Читайте также:  Почему учиться вождению лучше на механике?

Доля физлиц из года в год растет: перевозчики намеренно уходят «от выполнения более жестких требований в сфере безопасности дорожного движения и более высокой ответственности за их нарушение», говорят в Минтрансе. Для физических лиц—перевозчиков отдельных правил не установлено, они подчиняются общим ПДД.

Теперь эти правила будут прописаны в законе «О безопасности дорожного движения». В частности, граждане, владеющие автобусами и грузовиками, в случае «простоя транспортного средства более восьми часов», должны будут хранить свой автомобиль только на спецстоянках.

Кроме того, автобус или грузовик должен быть оснащен тахографом, а водитель должен соблюдать «нормы времени непрерывного управления автобусом или грузовым автомобилем». Сейчас эти требования распространяются только на юрлиц.

Правила для компаний, осуществляющих перевозки, также будут ужесточены. Вводится возможность административного приостановления деятельности юрлиц и индивидуальных предпринимателей, занимающихся перевозкой пассажиров или грузов, нарушая требования законодательства.

Можно будет также дисквалифицировать должностные лица, ответственные за эксплуатацию техники. Для компаний, как и для физлиц, вводится обязанность хранить транспортные средства только на спецстоянках в случае «простоя более восьми часов».

Требования к этим парковкам будут установлены Минтрансом: там должны быть организованы условия для проведения предрейсового контроля техсостояния автомобилей и состояния здоровья водителей.

Если автобус или грузовик будет припаркован за пределами спецстоянки, то компания рискует заплатить штраф 30 тыс. руб.

Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить

Новые требования разработаны в связи с ростом аварийности с участием грузовиков и автобусов, поясняют в Минтрансе. В 2015 году наблюдается тенденция увеличения количества ДТП по вине водителей автобусов на 7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года (семь месяцев).

21 июля в Чечне водитель частного микроавтобуса не справился с управлением, в результате автомобиль упал в пропасть, погибли десять и ранены восемь человек.

5 августа в Хабаровском крае автобус, объезжая строительную технику на трассе Хабаровск—Комсомольск-на-Амуре, выехал на встречную полосу и столкнулся с другим автобусом, в результате погибли 15 человек и пострадали еще 63, о чем сообщал «Ъ».

В Минтрансе утверждают, что причиной подавляющего большинства ДТП является «человеческий фактор»: водители нарушают ПДД, юрлица игнорируют требования законодательства в сфере транспорта и безопасности дорожного движения. Часть водителей, как показывает практика, не соблюдают режим работы и отдыха, засыпая за рулем и выезжая на встречную полосу.

Эксперты отнеслись к предложенному законопроекту скептически. «Получается, что более 50% перевозчиков работают почти в тени, Минтрансе в этом признается. Так почему же с этим ничего не делают? У властей есть широкий набор инструментов, чтобы решить проблемы перевозок и сократить аварийность,— говорит председатель профсоюза “Дальнобойщик” Валерий Войтко.

— К примеру, есть строгая административная и уголовная ответственность за незаконное предпринимательство. Достаточно показательно “накрыть” десяток-другой таких перевозчиков на дороге, и многие испугаются работать по такой схеме.

Но почему же этого не делается? Где репрессивный аппарат государства? Почему за этим не следят?» Господин Войтко отметил, что есть также вопросы к некачественной подготовке водителей грузовиков и автобусов в автошколах, которые «также нужно решать».

«Что касается обязательного хранения автомобилей на стоянках, то, как мне кажется, это делается в интересах структур, заинтересованных на зарабатывании денег на водителях,— отметил он.— Стоянки и сейчас уже есть, но бардак на них творится страшный».

Иван Буранов

С начала года в авариях погибло 14,2 тыс. человек

Количество аварий с пострадавшими постепенно снижается. С января по август в России произошло 115 тыс. таких ДТП, что на 9,2% меньше, чем годом ранее. А вот число дорожных инцидентов, произошедших по вине водителей автобусов, растет. Увеличивается и количество ДТП с особо тяжкими последствиями. Читайте подробнее

Сколько ГИБДД потратит на безопасность

В 2015 году МВД потратит на безопасность дорожного движения почти на 100 млн руб. меньше запланированного. Бюджетные средства сэкономят, в частности, на пропаганде, камерах и модернизации светофоров. Но впоследствии МВД планирует привлечь на борьбу с аварийностью до 2020 года дополнительно 2 млрд руб.— источником этих инвестиций станут региональные бюджеты. Читайте подробнее

Новые правила перевозки грузов автомобильным транспортом

]]>Требования к грузовикам и автобусам, ввозимым в Россию, решили упростить]]>

В марте 2020 года Правительство РФ скорректировало правила перевозки грузов автомобильным транспортом. Кабмин внес изменения в некоторые нормативные акты, регулирующие этот процесс. Правовые новшества коснулись движения крупногабаритных и тяжеловесных машин, а также автотранспорта, перевозящего опасные грузы.

Правила автомобильных перевозок грузов: что изменилось в апреле

Изменения в правила грузоперевозок автомобильным транспортом внесены Правительственным Постановлением № 341 от 26.03.2020. Документ действует с 8 апреля 2020 года. Большинство новелл связано с корректировкой понятий в различных правовых актах:

  • «тяжеловесные грузы» заменили на «тяжеловесные транспортные средства»;
  • «крупногабаритные грузы» заменили на «крупногабаритные транспортные средства».

Существенные поправки, содержащиеся в указанном Постановлении, представлены в нашей таблице.

Скорректированный правовой источник Как изменило постановление Правительства правила перевозки грузов автомобильным транспортом (суть поправок)
ПДД – Правила дорожного движения (содержатся в Постановлении Совета Министров — Правительства РФ № 1090 от 23 октября 1993 г.). Уточнено, что водитель тяжеловесного/крупногабаритного транспорта, а также перевозящий опасные грузы, должен иметь при себе специальное разрешение (п.2.1.1 ПДД). Оно предъявляется по требованию полицейского. В разрешении, помимо информации о перевозимом грузе, указывается максимально допустимая скорость движения данного автотранспорта, которую должен соблюдать водитель (п.10.4 ПДД).
Обновленные правила перевозки грузов требуют включать проблесковый маячок оранжевого/желтого цвета при движении крупногабаритного автотранспорта и на ТС, перевозящих опасные грузы. Кроме того, маячок понадобится при сопровождении тяжеловесных и крупногабаритных машин (п.3.4 ПДД, п. 16 Основных положений ПДД по допуску ТС к эксплуатации). Раньше он требовался лишь при сопровождении крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов.
Крупногабаритный автотранспорт, а также транспортные средства (ТС), сопровождающие крупногабаритные или тяжеловесные машины, вправе отступать от дорожной разметки, сохраняя безопасность дорожного движения (п.3.5 ПДД).

Запрет на грузовики стандарта ниже Евро-5 введут в январе 2015 года

Правительство РФ одобрило отсрочку применения новых правил сертификации грузовых автомобилей и автобусов в соответствии с экологическим стандартом Евро-5, предложенную минпромторгом летом этого года. Таким образом, Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» официально вступит в силу лишь 1 января 2015 года.

Весь коммерческий транспорт, использующий топливо низкого качества, согласно новому техрегламенту, необходимо оснащать особым прибором, ограничивающим крутящий момент.

«К сожалению, на такую технику в России сегодня низкий спрос, особенно если речь идет о сельской местности и удаленных регионах, где автомобили часто эксплуатируются с большими перегрузками, и они нуждаются в мощном и «оборотистом» двигателе», — сообщил «РГ» исполнительный директор «Хино моторс сэйлс» Юрий Зорин.

В соответствии с техрегламентом с будущего года все выпускаемые и ввозимые в Россию автомобили должны соответствовать стандарту по выбросам вредных веществ Евро-5. При этом документ допускает сертификацию грузовиков и автобусов, использующих низкокачественное топливо, только с функцией ограничения крутящего момента двигателя.

«Использование двигателей с анализатором топлива в соответствии со стандартом Евро-5 создает определенные сложности в эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов за пределами мегаполисов, где используется низкокачественное топливо, — сообщил глава минпромторга Денис Мантуров, — в этом случае происходит автоматическое снижение оборотов двигателя вплоть до его полной остановки.

А это чревато серьезными ДТП». А поскольку инфраструктура для использования высококачественного топлива в отдаленных районах еще недостаточно подготовлена, потребитель перестает покупать соответствующую технику Евро-5.

По прогнозам специалистов ведомства, отсрочка применения нового техрегламента будет стимулировать обновление автопарка компаний-перевозчиков, и дополнительный заказ на изготовление таких транспортных средств до конца 2014 года вырастет на 15-20%.

Большегрузы заплатят за проезд по трассам почти 4 рубля за километр

«Продажи LCV и среднетоннажной техники грузоподъемностью около 5 тонн в первом полугодии демонстрировали стабильную отрицательную динамику, спад составил около 15-18%.

Отсрочка применения нового техрегламента будет стимулировать строительные и транспортные компании обновить свои автопарки в кратчайшие сроки», — заявил директор по послепродажному обслуживанию «Ауди Центр Восток» ГК «АвтоСпецЦентр» Алексей Кирдяшов.

Надо сказать, что не все эксперты транспортного рынка однозначно отнеслись не то что к отсрочке регламента, а к его тотальному внедрению вообще. Введение регламента, считают эксперты, можно было сделать и поступательным, в зависимости от плотности населения и дорожной сети в каждом конкретном регионе.

Ведь, согласитесь, престарелый грузовик, выпущенный еще по нормам Евро-0 или Евро-1, колесящий в красноярской или якутской тайге, нанесет куда меньший вред окружающей среде, нежели новый импортный тягач Евро-5 или 6 в подмосковных Мытищах.

Тем более что вся техника, прошедшая сертификацию и получившая одобрение типа транспортного средства до конца 2013 года, может выпускаться по сертификатам Евро-4 вплоть до окончания 2015 года, правда, с обязательным применением бортовой диагностики двигателя.

И только начиная с 1 января 2016-го вся производимая и ввозимая техника должна уже будет соответствовать требованиям экологических норм Евро-5. Но, как бы то ни было, переход на Евро-5 неминуем.

«РГ» решила выяснить, готовы ли ведущие мировые и отечественные производители к работе согласно новому техрегламенту. Как сообщили «РГ» в «Группе ГАЗ», в 2014 году компания уже получила сертификат, позволяющий продавать «ГАЗель NEXT» Евро-5 в странах ЕС. Такое же разрешение получено на продажу полноприводных автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС» и «Соболь БИЗНЕС».

Читайте также:  Конструкция и назначение

Из продукции дивизиона «Автобусы» стандарту «Евро-5» соответствуют городские ЛИАЗ-529222 и ЛИАЗ-621322 и вся линейка CNG-техники, которая включает около десяти моделей ЛИАЗ, ПАЗ и КАВЗ. Однако сегодня на автобусную технику Евро-5 перешла только Москва и незначительная часть регионов. За восемь месяцев 2014 года доля продаж техники Евро-5 составила 5% общего объема продаж автобусов.

На Ярославском моторном заводе «Автодизель» открыт ряд проектов по созданию двигателей экологического класса Евро-5, а на Ульяновском моторном заводе завершено создание бензинового двигателя EvoTech стандарта Евро-5, проводятся испытания.

«Iveco перешла в России на стандарт Евро-5 в 2012 году, а отдельные виды коммерческого транспорта стали доступны с двигателями стандарта EEV, которые на тот момент превосходили действующие нормы по токсичности выхлопа и экономичности, — сообщил директор по маркетингу компании «Ивеко Руссия» Дмитрий Швед, — фактически мы имели возможность предложить технику Евро-5 начиная с 2006 года, когда автомобили Iveco этого класса появились в Европе. Доля коммерческих автомобилей Iveco класса Евро-5 в России сегодня составляет около 40%, оставшиеся 60% приходятся на Евро-4. При этом вся техника под брендом Iveco, реализуемая в России, может быть предложена в стандарте Евро-5″.

«В целом применение Евро-5 можно считать весьма прогрессивным решением России с точки зрения защиты окружающей среды.

В Европе требование Евро-5 было введено в 2008 году, а с начала 2014 года действует гораздо более жесткий норматив Евро-6 для всех впервые регистрируемых грузовых автомобилей, — говорит менеджер департамента поддержки продаж компании «Скания-Русь» Сергей Котов, — Scania начала производство грузовых автомобилей с моторами Евро-5 в 2006 году. Доля грузовых автомобилей Евро-5 в общем объеме продаж Scania во всем мире составляет около 49%».

«Мы начали выпускать малотоннажные автомобили с двигателями Евро-5 с середины 2012 г. И сейчас все импортируемые в Россию малотоннажные автомобили укомплектованы двигателями Евро-5.

Единственный автомобиль в малотоннажной линейке с двигателем Евро-4 — это Sprinter Classic. В соответствии с российским законодательством производство двигателей Евро-5 для Sprinter Classic планируется запустить в январе 2016 г.

«, — заявил «РГ» вице-президент по малотоннажным автомобилям «Мерседес-Бенц РУС» Сорен Хезе.

Как видим, проблем с выпуском и импортом коммерческих автомобилей Евро-5 возникнуть не должно. Главное, чтобы они не появились, когда грузовики высокого экологического класса «хлебнут» российской солярки, качество которой явно не соответствует тому, что рекомендуют заводы-изготовители для своих ТС.

Производители будут выпускать автотехнику по старым правилам до 2016 года

«Производители топлива также должны поспевать за автоиндустрией не только на бумаге, но и в реальной жизни.

Сейчас солярка официально уже должна соответствовать стандарту Евро-5, но из-за отсутствия должного контроля со стороны самих производителей и государства заправочные станции могут легко реализовывать некачественный товар, разбавляя топливо различными примесями, которые негативно сказываются на работе двигателя и приводят к серьезным поломкам. Поэтому мы рекомендуем организовывать выездные проверки заправочных станций и еще более ужесточить ответственность за реализацию «разбавленного» дизеля. Контроль должен осуществляться крупными нефтяными компаниями и государственными корпорациями, которые дорожат своим имиджем и всегда ответственно относятся к качеству своей продукции», — считает Юрий Зорин.

Как сообщили автопроизводители, количество обращений в сервис из-за отказов двигателей по причине несоответствующего топлива минимально, но случаи такие есть.

Так, у грузовиков «Ивеко», чьи моторы максимально адаптированы к российским реалиям, потребление дизельного топлива низкого класса вызывает в основном его повышенный расход. Это неприятно, но, как говорится, некритично.

Scania же предлагает российским потребителям моторы, уже приспособленные для работы на топливе с высоким содержанием серы — они ввозятся из Швеции и Нидерландов, а также строятся непосредственно на заводе «Скания-Питер» в Санкт-Петербурге.

А вот покупатели, завозившие подержанные автомобили Scania из Европы в частном порядке, не раз сталкивались с проблемами преждевременного выхода из строя двигателей из-за того, что те не предназначены для эксплуатации на высокосернистом топливе.

Но пока Россия только готовится к тотальному применению в автоперевозках грузовиков класса Евро-5, Старый свет уже давно эксплуатирует транспорт стандарта Евро-6. И некоторые автопроизводители готовы уже сейчас поставлять в Россию такие автомобили.

Так, на европейском рынке сегодня представлен целый ряд автомобилей «Мерседес» с двигателями Евро-6. А вышедший в этом году новый V-класс и новый Vito, который появится на российском рынке в ноябре, уже идут с двигателями Евро-6. Производство автомобилей Scania c моторами Евро-6 началось еще в 2012 году.

Сейчас выпускаются автомобили с двигателями Евро-6 второго поколения, среди которых имеется мотор, позволяющий применять топливо с высоким содержанием серы. «При возникновении спроса мы готовы предложить для российских покупателей автомобили Евро-6 с двигателями мощностью 450 л.с.

начиная с 2015 года», — сообщил «РГ» Сергей Котов.

Начинает подготовку к разработке легких коммерческих автомобилей, автобусов и двигателей экологического стандарта Евро-6 и «Группа ГАЗ». Пока в первую очередь для экспортных рынков, поскольку понимания, когда в РФ будут введены нормы Евро-6, пока нет.

Прямая речь

Дмитрий Швед, директор по маркетингу компании «Ивеко Руссия»:

— Магистральные тягачи Iveco Stralis класса Евро-6 уже прошли сертификацию в России и доступны для заказа. Стандарт Евро-6 достигается с помощью системы Hi-eSCR без рециркуляции выхлопных газов, что делает автомобили менее чувствительными к качеству топлива.

Требования к грузовикам

Сегодня из-за запредельных цен на топливо проблема эффективного использования автомобильного транспорта стоит как никогда, остро. Страны Евросоюза сотрясают выступления водителей грузовиков. Национальные и европейские чиновники жмут плечами: «Ничего поделать не можем, рынок».

Тем не менее, свою лепту в ухудшение транспортной, экологической и топливной ситуации они уже внесли. Несмотря на фактически подтвержденные доводы, полученные в ходе общеевропейского эксперимента по использованию скандинавского опыта, его решили прикрыть.

Потребительская позиция – дорога для легковушек (читай – меня любимого) победила.

Десять лет назад Швеция и Финляндия изменили требования к автопоездам, оставив в неприкосновенности Директиву ЕС №96/53, ограничивающую максимальную осевую нагрузку. По новым стандартам разрешенная полная масса автопоезда увеличилась до 60 т, а длина до 25,25 м.

Такие массогабаритные параметры достигались эксплуатацией двух компоновок автопоездов. Первый вариант включал в себя трехосный грузовик с пятиосным прицепом. Такой прицеп изготавливался на базе стандартного полуприцепа, который опирается не на седло тягача, а на 2-осную подкатную тележку.

Второй вариант состоял из седельно-прицепного автопоезда, к которому цеплялся двухосный прицеп, как правило, с центральными осями. Такие комбинации позволяли сохранить привычную модульность подвижного состава.

Их применение повышает производительность перевозок на 20–30%, и соответственно настолько же снижаются расход топлива и эмиссия вредных веществ. Проще говоря, два таких автопоезда заменяют 3 стандартных 40-тонных фуры. Современные европейский грузовики с дизелями мощностью 570–680 л.с.

обеспечивают 3-звенному автопоезду приемлемую удельную мощность 9–11 л.с./т. При «плече» на 4–4,5 тыс. км по себестоимости они конкурентоспособны с железнодорожным транспортом.

Уже почти пять лет по специальному разрешению такие автопоезда из Скандинавии приезжают в российские столицы. Нарушают ли они отечественное законодательство? Да, в общем-то, нет, конечно. Поскольку само законодательство в этой области приказало долго жить еще в эпоху развитого и не очень социализма.

В далеком 1960 г. в СССР стал действовать ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты». Он нормировал полную массу, осевые нагрузки и габариты транспортных средств, выпускаемых автомобильной промышленностью и эксплуатируемых на автомобильных дорогах нашей тогда уж совсем необъятной Родины.

Допускались пятиосный седельный или одноприцепной автопоезда массой до 40 т и длиной до 20 м. Автопоезда с двумя прицепами не должны иметь длину до 24 м. В 1975 г. действие стандарта приостановили, а в 1979 г.

отменили, что дало автопроизводителям возможность нарушать сложившееся равновесие между состоянием дорог и массой автомобиля.

Только в 1996 г. в Российской Федерации были приняты межведомственные нормативы о допустимых массах и габаритах, но не грузовиков, а при перевозке.

Настоящие требования к грузовым автомобилям опосредованно отражены в Приложении №1 к действующей «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации».

По требованиям этого документа двухосные одиночные автомобили не должны превышать массу 18, трехосные – 25, четырехосные – 30 т. Масса седельных и прицепных пятиосных автопоездов лимитирована 38 т.

Существует еще документ СНГ – «Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств – участников Содружества Независимых Государств». Соглашение вступило в силу для РФ 28 апреля 2000 г.

Оно затрагивает машины, двигающиеся по автомобильным дорогам, по которым осуществляются межгосударственные и транзитные перевозки, включая международные автомобильные дороги. Соглашение подписано Республикой Армения, Республикой Казахстан, Республикой Узбекистан.

Соглашение не подписано Туркменистаном, Украиной. Этот документ предписывает эксплуатацию только одноприцепного автопоезда длиной не более 20 м.

Оба этих документа, по сути, не решают вопроса движения по дорогам общего пользования, так как относятся к особым условиям перевозок.

Требования по весовым и габаритным показателям грузовиков содержатся в строительных нормах и правилах: СНиП 2.05.02–85 оговаривает допустимые условия для вновь проектируемых и реконструируемых дорог. В документе указывается, что осевую массу автомобилей и автопоездов следует принимать 10 т для дорог 1–4-х категорий и 6 т для дорог 5-й категории.

В отношении предельных габаритов АТС в этом документе содержатся следующие требования: длина одиночных автомобилей 12 м и автопоездов 20 м; ширина – 2,5 м; высота – 4 м для дорог 1–4-х категорий и 3,8 м для дорог 5-й категории.

Аналогичные требования в части габаритов АТС изложены в Правилах дорожного движения с одним лишь дополнением: для автопоезда с двумя или более прицепами габаритная длина может составлять 24 м.

Читайте также:  Как установить пороги на ладу-ларгус

В США законодательство, лимитирующее применение автопоездов на федеральных дорогах, оговаривает длину сцепки тягач–полуприцеп и тягач–полуприцеп–прицеп. Для первого варианта длина прицепа не должно превышать 14,63 м, для второго лимитируется длина прицепных транспортных средств – 8,53 м.

Вместе с этим в отдельных штатах разрешенная длина полуприцепа может достигать 18 м. При покупке американского автомобиля следует учитывать, что разрешенная ширина транспортного средства на национальных дорогах США составляет 2,6 м, а в штате Гавайи – вообще 2,74 м. Что, извините, не лезет в «российские ворота».

Зато максимальная нагрузка на ось ограничивается 20 тыс. фунтов, что составляет 9 080 кг (15 436 кг для тележки), а полная масса 36 320 кг. Таким образом, американские тягачи могут быть недопустимо длинными и широкими.

Хотя по разрешенной длине автопоезда в большинстве случаев по дорогам Российской Федерации ездить будет можно, но о выезде «за» на капотном тягаче придется, скорей всего, забыть.

В Японии, откуда подержанные автомобили поступают в восточные регионы нашей страны, существуют свои правила. Длина грузовика с прицепом ограничена 18 м, максимальная масса 45 т (25 т масса тягача и 20 т – прицепа). Масса автопоезда из седельного тягача и полуприцепа не должна превышать 36 т, а его длина 16 м. Одиночный грузовик не может быть длиннее 12 м и иметь массу больше 25 т. Таким образом, японские грузовики «компактные», не выделяются чрезмерной мощностью двигателя и гигантскими размерами. На них можно заезжать в почти все страны Европы, за исключением Швейцарии. Вопрос только о соответствии японских экологических норм европейским.

Для миллионов старых грузовиков уже с 2021 года хотят резко поднять транспортный налог

А еще более радикальное предложение – вообще запретить эксплуатацию техники классов Евро-0 и Евро-1.

Минпромторг намерен стимулировать владельцев устаревшей коммерческой техники вкладываться в ее замену на более современную. Правда, способ выбран достаточно болезненный для бизнеса – установить для нее завышенные ставки транспортного налога.

Насколько именно – не сообщается, да и транспортный налог относится к региональным. Тем не менее, ведомство намерено направить Минтрансу предложение повысить базовую ставку транспортного налога с 2021 года для автомобилей экологического класса Евро-3 и ниже.

Кстати, совсем недавно стало известно о новых ограничительных мерах для неэкологичных легковых автомобилей – правда, там речь шла о запрете въезда в некоторые города и только для классов Евро-2 и ниже.

По оценкам Минпромторга, в России эксплуатируется более 3 миллионов единиц коммерческой техники третьего экологического класса и ниже. Там считают, что эта техника наносит непоправимый ущерб экологии и здоровью россиян, а если повысить налог на нее, резко возрастет привлекательность новой техники.

Формально у регионов уже есть возможность устанавливать коэффициенты к базовым ставкам, исходя из возраста техники и ее экологического класса, но в данном случае речь идет именно о повышении базовой ставки (что затронет все регионы).

В Госдуме не просто поддерживают эту меру, а предлагают еще и усилить ее – ввести запрет на эксплуатацию коммерческих автомобилей классов Евро-0 и Евро-1. Как сказал глава профильного комитета парламента Евгений Москвичев, этой технике уже 35-37 лет и ее пора «сдать в историю».

Если к этому предложению в итоге прислушаются, потери для бизнеса будут существенными: в России 397,2 тысячи автомобилей класса Евро-0 и 89 тысяч класса Евро-1. Более того, для 2,6 миллионов единиц экологический класс вообще не установлен, и владельцам придется переоформлять эти машины, что стоит денег.

Как и стоило ожидать, компании-производители коммерческой техники безусловно поддерживают предложенные Минпромторгом меры.

Так, в КамАЗе говорят, что поддерживают экологические меры по стимулированию отказа от устаревшей техники; в Группе ГАЗ отметили, что правительство не могло не заметить стремительного устаревания техники в стране; в «Соллерс» пояснили, что в России коэффициент выбытия старого автопарка составляет всего 3% вместо нормы в 7%.

Правда, эксперты, хоть в целом и поддерживают идею обновления автопарка, говорят, что без программ государственной поддержки сделать это будет очень непросто.

Требование к техники при импорте в РФ

Требования к технике при импорте в РФ

При выборе техники за пределами РФ надо понимать, что не все разрешено и не все разумно ввозить на территорию РФ. Запрет на ввоз распространяется только на автомобильную технику не соответствующую экологическому классу.

Соответствие экологическому классу должно подтверждаться определенным документом. С 1 января 2018 года ввозимые автомобили должны соответствовать экологическому классу 5 («Евро 5»), если оформляются с предоставлением одобрения типа транспортного средства (ОТТС).

Для единичных транспортных средств, оформляемых по СБКТС, остается требование не ниже «Евро 4». Помимо этого с 2017 года требуется оснащение автомобиля устройством вызова экстренных оперативных служб «ЭРА-ГЛОНАСС», что указывается в ОТТС или СБКТС.

Экономическая обоснованность ввоза зависит от ставок таможенных пошлин и прочих платежей и утилизационного сбора на некоторые виды техники. Так на что именно надо обратить внимание:

1. Малый грузовой транспорт.

Это автомобили до 5 тонн полной массы. Оптимальные таможенные пошлины и утилизационный сбор распространяется на машины имеющие возраст до 3 лет с момента выпуска. Транспортное средство должно соответствовать требованиям по экологичности двигателя. Про малый грузовой транспорт надо знать, что не все считается грузовым автомобилем.

Если это цельнометаллический микроавтобус, то стекла у него могут быть только в дверях, задних или боковых, иначе это уже будет легковой а/м. Если транспорт бортовой, тут несколько иначе. Бортовой транспорт, чтоб он считался грузовым должен иметь более двух осей, или иметь более 3,5 тонны полной массы или должно выполняться любое из ниже перечисленных двух условий:

  • а) Максимальная внутренняя длина грузовой площадки, превышает 50% длины колесной базы транспортного средства, в соответствии с заводскими характеристиками. (Внесения изменений в конструкцию не допускаются);
  • б) P — (M + N x 68) > N x 68, где:
  • P — технически допустимая максимальная масса груженого транспортного средства, кг;
  • M — масса снаряженного транспортного средства, кг.
  • Под массой снаряженного транспортного средства понимается масса порожнего транспортного средства. Эта масса включает в себя также массу охлаждающей жидкости, масел, 90% топлива, 100% других жидкостей, инструментов, запасного колеса, водителя (75 кг);
  • N — число мест для сидения, помимо места водителя.

2. Грузовой транспорт. 

Транспортные средства с полной массой более 5 тонн. Минимальные платежи взимаются с а/м имеющих возраст до 3 лет с момента выпуска. Также, а/м должен иметь соответствующий экологический класс.

3. Седельный тягач. 

Как и другие транспортные средства для минимизации платежей, целесообразно ввозить новые машины. Также, а/м должен иметь экологический класс по выхлопу не менее «Евро 4» класса или «Евро 5», в зависимости от вида предоставляемого документа (смотреть выше).

4. Специальный грузовой транспорт. 

  1. Это транспорт, предназначенный не для перевозки разного груза, а для определенного назначения. Например:
  2. а) Поливомоечная машина;
  3. б) Бетононасос;
  4. в) Автовышка;
  5. г) Автокран;

д) Автобур; и т.д.

Такие автомобили, как самосвал, мусоровоз, бортовой с манипулятором, бетономешалка без возможности приготовления раствора, являются грузовым автомобилем! Оптимальные таможенные пошлины и утилизационный сбор распространяются на технику не старше 3 лет. Машина должна иметь разрешенный экологический класс.

5. Специальная техника.

Это техника, не предназначенная для езды по дорогам общего пользования. На такую технику выдается паспорт самоходной машины. Сельскохозяйственная, Строительная, Дорожно-ремонтная, Коммунальная и т.п. движущаяся с максимальной скоростью 20-30 км/ч. Например:

  • а) Экскаватор;
  • б) Бульдозер;
  • в) Мобильный кран;
  • г) Погрузчик;
  • д) Асфальтоукладчик;
  • е) Дорожная фреза;

ж) Комбайн и т.д. и т.п.

Для такой техники главным критерием целесообразности ввоза будет сумма утилизационного сбора, которая подлежит уплате. Минимальные суммы утиля взимаются с новой техники, которая не старше трех лет.

Утилизационный сбор установлен не на все виды специальной техники, подробная информация тут.

6. Автобус. 

Транспортное средство, предназначенное для перевозки 10 или более человек включая водителя.

Туристический — оптимальные таможенные пошлины и утилизационный сбор распространяются на а/м с возрастом до 3 лет с момента выпуска, экологического класса 4 или выше, габаритной длиной не менее 11,5 м, имеющие не менее 41 посадочного места, включая водителя, объем багажного отсека не менее 5 м3 и предназначенные для перевозки только сидящих пассажиров и их багажа. Городской и Малый автобус — оптимальные таможенные пошлины распространяются на а/м имеющие возрастом до 3 лет с момента выпуска. Также, а/м должен иметь разрешенный экологический класс по выхлопу.

7. Прицепная техника.

Для ввоза полуприцепов необходимо ознакомиться со ставками утилизационного сбора, на новые полуприцепы утиль минимальный. А вот для ввоза прицепов, лучше выбрать транспорт с полной массой до 10 тонн, т.к. прицепы с полной массой свыше 10 тонн облагаются утилизационным сбором, который минимальный, если Ваш прицеп не старше 3 лет.

8. Калининградская область.

В настоящее время для некоторых видов транспортных средств и специальной техники есть возможность осуществить растаможку на область без уплаты утилизационного сбора. Возможность не уплачивать утилизационный бор в отношении определенных категорий товаров предусмотрена только в отношении техники, с момента выпуска которой прошло не более трех лет.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *