В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе.
Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже.
Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.
Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.
В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?
Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры.
Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него.
Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках.
Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра.
Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело.
И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация?
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.
Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку.
При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак.
Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления.
Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация.
Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство.
Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно.
А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла.
В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.
Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.
Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах).
И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься.
И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.
- Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
- Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
- Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.
Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае.
В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться.
Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится.
И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре.
Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»
(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)
Опрос
А вы уже удалили сажевый фильтр?
Как удалять сажевый фильтр
Активная борьба за экологию сейчас ведется по всем фронтам, а уменьшение выбросов СО2 и других вредных выхлопов автомобильным транспортом считается одним из приоритетных направлений. Поэтому еще ровно 20 лет назад мировые производители машин начали активно внедрять новый элемент, интегрированный в выпускную систему – сажевый фильтр для дизельных авто. Так возник экологический стандарт Евро-4, а спустя примерно 10 лет появился и Евро-5. Причем применение сажеуловителя на легковых «дизелях» уже почти все тот же десяток лет стало обязательным условием эксплуатации автотранспорта.
А на данный момент среди автовладельцев ведутся ожесточенные дебаты по поводу того, как удалять сажевый фильтр без вреда для автомобиля. И вообще, стоит ли заниматься таким непростым делом. Чтобы принять корректное решение, для начала следует разобраться в сути вопроса.
Краткий ликбез
Результатом работы дизельного мотора является выделение оксидов углерода и азота, а также продукта, в просторечие называемого сажей. В данном случае термической, которая, в отличие от технического углерода, на порядок повышающего ходимость шин, для производства шин не годится.
Зато ее широко применяют при выпуске резино-технической продукции с высокой степенью эластичности. Впрочем, речь не об этом. Главная функция сажевика – улавливание микроскопических частиц сажи до того, как они попадут в выхлопную трубу.
Поэтому данный компонент системы отработанных газов монтируется за выпускным коллектором, рядом с трубой глушителя.
Конструкция устройства не так уж и проста: есть металлическая колба, внутри которой размещены пористые мелкие ячейки-уловители. Внешне это выглядит как многоуровневая сетка. Однако все усложняется наличием датчиков, которые замеряют кислород, давление и температуру. Благодаря такому многоуровневому контролю выхлопные газы на 90-99% очищаются от сажевых частиц.
ТИПЫ ФИЛЬТРОВ.
Для современного автомобилестроения было разработано три варианта противосажевых фильтров – открытого (РМ) и закрытого (DPF), а также FAP – устройства закрытого типа, но с активной регенерацией.
Уловители частиц РМ сейчас практически не используются из-за многочисленных побочных эффектов. Поэтому они устанавливаются на машину дополнительно, и детально их рассматривать нет смысла.
ФИЛЬТРЫ DPF. Они повально присутствуют в автомобилях «Фольксваген» и изредка – у других производителей. Отличаются наличием каталитического покрытия с содержанием платины и отсутствием возможности отчистки.
Соответственно, вопрос, удалять ли сажевый фильтр, в данном случае не стоит – в любом случае устройство через какой-то период времени придется менять на новое. Правда, все-таки существует один способ прочистки сажеулавливающих ячеек, называемый пассивной регенерацией. По сути, это процесс дожига сажи.
Он предусматривает работу двигателя на максимальных нагрузках, вследствие чего температура выхлопных газов повышается до 500-600 С°, и накопившаяся сажа просто сгорает.
Однако такой метод нельзя назвать стопроцентно эффективным, поскольку все равно в фильтре остаются зольные остатки. Они образуются путем соединения солярки и моторного масла, и как-то преобразовать их во что-то более «удобоваримое» уже невозможно. Это приводит к уменьшению полезного объема сажеуловителя и уменьшению интервалов между пассивной регенерацией.
ФИЛЬРЫ FAP. Разработаны французскими конструкторами Peuqeot-Citroen, однако находят широкое применение в других иномарках – Тойота, Форд и пр. Тотальная ликвидация сажи в таких фильтрах схожа с той, которая применяется на фильтрах DPF.
Однако есть и существенные отличия: в схему устройства включена отдельная емкость, в которой хранится присадка в топливо – церий, который нужен для того, чтобы повышать температуру даже до 1 000 С°.
Как утверждают специалисты, самому устройству такой экстрим нисколько не вредит, он не подвергается разрушению. Зато сажа ликвидируется однозначно.
Симптомы засорения сажевого фильтра
- Нестабильная работа мотора на холостых оборотах.
- Резкий рост потребления топлива.
- Серьезное снижение динамических показателей автомобиля при разгоне.
- Повышенная дымность выхлопных газов.
- Отсутствие тяги на высоких оборотах.
- Шипение и другие посторонние звуки, не характерные для работающего двигателя.
- Повышенный уровень масла.
- Включение на панели приборов сигнала Сheck.
- О выходе из строя сажеуловителя могут сигнализировать как все вышеперечисленные признаки, таки и отдельно взятые.
Эксплуатационный период фильтра – от чего он зависит?
Почти все лидеры мирового автопрома повально заявляют, что срок стабильной работы сажевого фильтра колеблется в пределах 100-150 тыс. км. И никак не меньше. И все же в такие данные верится с трудом. Как-никак, а такие «эко-защитники» применяются уже давно. И практика однозначно доказала, что цифровые данные наверняка рассчитывались для идеальных условий эксплуатации автомобилей. А в России таких условий нет однозначно, поэтому ячейки-соты забиваются гораздо раньше.
Самое негативное влияние на сажевый фильтр оказывает качество солярки и моторного масла. Даже скорее не само масло, а содержащиеся в нем присадки. Проблема со смазочным материалом решается достаточно тривиально – в систему следует заливать моторное масло с пометками «DPF» или «FAP» на канистре.
С дизельным топливом, увы, ничего не поделаешь: на российских автозаправках частенько продается горючее с высоким содержанием серы, что приводит к катастрофическому снижению рабочего ресурса системы фильтрации отработанных газов.
Вот и возникает у автовладельцев вопрос, нужен ли сажевый фильтр в принципе…
«Эко-кастрация» собственными руками – не выход из ситуации
Заботиться об экологии, безусловно, сегодня жизненно важно. Однако засорение сажевого фильтра доставляет столько неудобств автовладельцам, что волей-неволей они приходят к решению о ликвидации этого устройства. И в стремлении сэкономить на устранении проблемы они берутся за процедуру «эко-кастрации» либо самостоятельно, либо с привлечением дяди Васи-«механика», соседа по гаражному кооперативу.
Для начала нужно осознавать, что независимо от того, какая система фильтрации установлена на машине, процесс отключения будет состоять из двух сложных этапов. Первый заключается в программном удалении устройства из бортового компьютера, второй – в физическом вырезании компонента.
Причем второй этап и проще, и требует меньше времени. Но с учетом кустарных условий, в которых будет проводится процедура, наверняка можно предположить, что место фильтра займет впаянный кусок трубы. По поводу датчиков можно быть уверенным только в одном: вряд ли их непрофессионалы подключат обратно.
А скорее всего – сломают…
Что касается коррекции программной составляющей бортового компьютера, то здесь дело гораздо сложнее.
Перепрошивка «мозга» автомобиля частными механиками, которые обычно используют нехитрый, а потому дешевый софт (иногда и вовсе бесплатный, из интернета) – это всегда повышенный риск плачевного результата.
И этот результат в дальнейшем потребует неслабых денежных затрат, ибо допущенные ошибки придется исправлять.
- Итак, что может стать итогом любительской попытки удаления сажевого фильтра?
- Включение аварийного режима, что приведет к ограничению мощности двигателя.
- Некорректная работа мотора.
- Отсутствие возможности в будущем отремонтировать автомобиль из-за удаления карты ошибок – не поможет даже дилерский сканер.
- Неспособность контролировать работоспособность датчиков.
Отсутствие хороших знаний в программировании у частных автомастеров или непосредственно у автовладельца – это прямой путь к дополнительным проблемам с машиной и постоянной головной боли. Ведь вернуть «как было» хотя и может получиться, но потребует сверхневероятных усилий и финансовых вложений.
Насколько поможет замена фильтра?
Все-таки идеальным способом борьбы с забитым сажеуловителем является его замена. Отпугивает лишь цена вопроса: оригинальное сертифицированное изделие может стоить от 1 000 до 3 000 «вечнозеленых» – многое зависит от конкретной марки и модели машины. Стоимость услуги профессиональных автомастеров указывать нет смысла ввиду широкого разброса цен. Например, в Москве вполне реально выложить и 5 000, и 10 000, и даже 15 000 рублей.
Кроме того, перед тем, как удалять сажевый фильтр с последующей установкой нового, стоит призадуматься, насколько его хватит. Ведь качество заливаемого в бак топлива не изменится. И отнюдь не через 100-150 тыс. км, заявленных производителем эксплуатационного ресурса, а гораздо раньше, процедуру замены сажеуловителя придется повторить.
С учетом явно неподъемной цены на это мало кто из автовладельцев согласится – уж лучше продать автомобиль по системе Trade-in, доплатить и купить новенькую машину из автосалона. Второй вариант предполагает профессиональное «глушение» фильтра в автотехцентрах, в которых есть и все необходимое оборудование, и квалифицированный персонал.
Идем на компромисс
Эффективное решение с сажевыми фильтрами лежит в области деликатной программной перепрошивки электронного блока управления (ЭБУ), заглушку клапана EGR и физическое удаление устройства. Вот краткий список требуемых для этого действий.
КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА, в ходе которой путем считывания ошибок выясняется, в чем причина проявления забитости фильтра – повышенная дымность, «едкость» выхлопов, уменьшение тяги пр. Когда становится ясным, что в этом задействован сажеуловитель, процесс продолжается.
ПЕРЕПРОШИВКА ЭБУ. Вначале считывается файл с последующей корректировкой данных, затем обновленный софт снова инсталлируется в электронный блок управления.
ВЫРЕЗАНИЕ ФИЛЬРА механическим способом. Также глушится клапан EGR, затем все датчики подключаются обратно. Длительность данного этапа зависит от количества и сложности работ: как минимум потребуется 1 ч, как максимум – 6 часов.
СТИРАНИЕ ОШИБОК. Кроме того, проводится контрольная компьютерная диагностика.
После корректного отключения фильтра ЭБУ перепрограммируется так, чтобы сажевик и EGR были стопроцентно извлечены из программной части работы автомобиля. Заодно корректируется штатная карта подачи топлива – это дает возможность перенастроить датчики и убрать функцию регенерации.
Плюсов больше, чем недостатков
В любом половинчатом решении всегда заложен и позитив, и негатив. Если говорить о минусах удаления сажеуловителя, то их немного.
Повышенный выброс сажевых частиц в атмосферу. Впрочем, это не помешает успешно пройти техосмотр.
Потенциальные проблемы с путешествием по странам Евросоюза: если на границе обнаружится, что автомобиль в плане выбросов не соответствует требованиям экостандарта Евро-5, его могут «завернуть» обратно. Как вариант, придется заехать в автосервис для монтажа дорогостоящего оборудования.
Пагубное влияние на экологию, которое может морально давить на некоторых автовладельцев.
Список преимуществ «эко-кастрации» более обширен: восстановление динамических показателей силового агрегата и стабильность работы; уменьшение расхода горючего и снижение чувствительности к его качественным показателям; отсутствие необходимости использовать специальные, а потому дорогие масла и пр.
И все-таки не будем забывать моральный аспект. Ведь, удаляя сажевик, мы наносим непоправимый вред природе. В конце концов, в глобальном потеплении на планете есть часть вины и автовладельцев…
Удаление сажевого фильтра самостоятельно: 3 эффективных способа
Принцип работы фильтра основан на улавливании твёрдых частиц, которые образуются на выходе из камеры сгорания. Обосновано появление сажи неправильным соотношением пропорций горючей смеси: переизбытком жидкого топлива или нехваткой кислорода. Возникают подобные ситуации в нескольких случаях:
- загрязнение воздушного фильтра;
- неправильная регулировка зазора на клапанах;
- на распределительном вале изношены кулачки;
- не отрегулирован момент впрыска;
- плохое качество топлива;
- протечка форсунок.
Чтобы очищать выхлопные газы от частиц сажи — в конструкцию выхлопной системы установлен специальный фильтр, который расположен между выпускным коллектором и глушителем. Форма конструкции сажевого напоминает металлическую колбу с сердцевиной из многоуровневых пористых стенок в виде ячеек, на которых оседает около 90% сажевых частиц.
Под экологические стандарты Евро-4 и Евро-5 разработаны специальные очистные элементы (DPF и FAP), с отличающимся принципом работы и особенностями конструкции.
Особенности устройства керамической матрицы фильтра — в закрытых каналах с сужающимся восьмиугольным или квадратным сечением до 1 мм, на пористой поверхности которых задерживаются частицы сажи. Устройство фильтра предполагает наличие датчиков: воздуха, температуры и дифференциального давления.
Открытый тип PM (Particulare Matrix)
Конструкция представляет открытый вариант «сажеуловителя», который установлен опционально, но редко применяется из-за несовершенной конструкции.
Закрытый тип сажеуловителя — DPF (Diesel Particulare Filter)
Устройство выполнено с каталитическим покрытием сот матрицы. Фильтры подлежат регулярной замене. Редко используется восстановление за счет пассивной очистки перегретыми газами выхлопа. Для выгорания сажи необходимо пропускание картерных газов с предельной температурой, доходящей до 600 °С.
Принцип работы типа DPF — окисление угарного газа выхлопа и улавливание сажевых частиц. Работа фильтра контролируется электронным блоком (ЭБУ), индикация которого расположена на панели управления.
FAP (Filtre a Particules)
Особенность FAP фильтра — активная регенерация матрицы очистительной выхлопной системы. Принцип основан по аналогии с DPF, но имеет функцию принудительного очищения устройства. В специальной ёмкости хранится присадка с церием, которая в момент воспламенения образует температуру до 1000 °С. Этого достаточно для выгорания скоплений сажи в ячейках.
Способы удаления сажевого фильтра
Срок службы фильтра рассчитан на пробег автомобиля до 150 000 километров. Длительная эксплуатация возможна в идеальных технических условиях. На практике срок сокращается в несколько раз. Это обосновано использованием низкого качества топлива, что приводит к повышенному загрязнению ячеек сажевого фильтра.
Первый признак загрязнения сажевого фильтра — ощутимое снижение тяги двигателя и динамики разгона автомобиля.
В отечественных условиях эксплуатации возникает потребность в отключении или удалении фильтра. Характерные признаки износа сажевого фильтра отражаются на работе автомобиля:
- плавающие холостые обороты;
- увеличение расхода горючего;
- запуск двигателя с перебоями;
- горит контрольная лампа индикации свечей накала;
- на холостом ходе – нехарактерный звук («шипение»);
- невозможно развить максимальные обороты двигателя (выше 3000 об/мин).
Визуально определить износ можно по характеру выхлопа — появляется едкий чёрный оттенок и увеличивается обилие дыма.
Программное удаление
Заключается в перепрограммировании прошивки контроллера внешним прибором, с соответствующей программой под модель автомобиля.
Процедуру рекомендуют проводить в специализированных центрах и устанавливать прошивку ПО от производителя.
Перепрошифка осуществляется на дизельных автомобилях, во избежание включения аварийного режима, когда код неисправности диагностируется как полное загрязнение фильтра. Выполнить перепрошивку можно несколькими способами:
- установить программу (соответствующую модели автомобиля) от производителя;
- прошить версией «нелицензированного» ПО (связанно с дальнейшими рисками);
- установить программу блока управления от автомобиля, где конструкция не предусматривает наличие сажевого фильтра по умолчанию (возможно изменение функциональных характеристик).
Метод перепрошивки состоит из нескольких этапов. Сначала проводят компьютерную диагностику на выявление программных ошибок. Устанавливают фактическую причину неполадок в работе системы блока управления.
Диагностировав неисправность в работе сажевого фильтра, осуществляют перепрошивку программного обеспечения. «Добраться» к файлу электронного блока управления можно через OBD разъём или выпаяв электронный чип BDM.
Корректирование программного файла отразится на показателях работы автомобиля:
- увеличатся обороты двигателя в режиме движения, выше 3000 за минуту;
- устранится ошибка индикации на панели управления.
К изменению прошивки подходят с особым вниманием, так как возможно отражение на эксплуатационных характеристиках автомобиля (связанных с электронным блоком управления). После стирания компьютером системных ошибок программного обеспечения приступают к механическому удалению элемента.
Физическое удаление
Процесс заключается в удалении банки фильтра, расположенной между глушителем и выпускным коллектором.
Мастера демонтируют выхлопную систему и вырезают участок с сажевым фильтром, заменив его трубой с пламегасителем или вварив заглушку.
Способ с пламегасителем более актуален — наличие в конструкции датчиков позволяет избежать ошибок ЭБУ. Работа выполняется в течение от 2 до 6 часов — зависит от конструктивных особенностей модели автомобиля.
Установка эмулятора сажевого фильтра
«Обманку», в виде эмулятора сажевого фильтра, устанавливают для возможности перепрошить блок управления без изменений в работе систем. Эмулятор «показывает» контроллерам программы наличие фильтра в системе выхлопа.
Подобная «имитация присутствия» сажевого фильтра не отразится на расходе топлива. Установленное ПО в блоке управления принудительно запускает режим регенерации FAP.
Метод основан на установке обманки с датчиками. Посылаемые на контроллеры сигналы заставляют программу блока управления функционировать в стандартном режиме.
Последствия удаления сажевого фильтра
Замена забитого СФ выгоднее с экономической точки зрения. Новый оригинальный фильтр стоит приличных денег. Механическое удаление или установка эмулятора сэкономит финансы, но имеет свои особенности, влияющие на работу автомобиля.
Положительные последствия
Отпадет нужда в незапланированных длительных поездках для прочистки фильтра. Плюсы наблюдаются и в работе блока управления:
- устраняются программные ошибки о состоянии сажевого фильтра в аварийном режиме, на панели приборов;
- снизится расход масла, за счет отключения регенерации.
Удаление неисправного фильтра положительно скажется на динамике автомобиля и тяговом усилии. Двигатель продолжит стабильную корректную работу, изменится состояние выхлопных газов и снизится обилие дыма.
Отрицательные последствия
Негативные факторы проявятся при длительных поездках в пробках и заправке автомобиля некачественным топливом. Допустимые показатели выброса выхлопных газов превысят установленные экологические нормы, что затруднит прохождение технического контроля.
Новое транспортное средство может лишиться гарантийного обслуживания (при удаленном сажевом фильтре). Грузовым автомобилям могут запретить въезд в европейские страны, где усиленно контролируются экологические стандарты выхлопа в окружающую среду.
Эксплуатацию и передвижения транспортного средства позволяют при показателях ЕВРО-5.
Заключение
Удаление сажевого фильтра — эффективный способ наладить работу двигателя автомобиля. Метод связан со своими техническими особенностями и последствиями для эксплуатации. Воспользовавшись заменой СФ программным способом или установив эмулятор — можно избавиться от серьёзных трат на покупку дорогостоящего оригинального фильтра.
Пожалуйста, оцените этот материал!
(7
Зачем и как удаляют сажевый фильтр
- Зачем нужен и как работает сажевый фильтр
- Виды сажевых фильтров
- Пассивная, активная и принудительная регенерация
- Признаки неисправности
- Коды ошибок
- 3 варианта решения проблемы забитого сажевика
- Стоит ли удалять сажевый фильтр
- Как правильно удалить сажевый фильтр
- Цены на удаление сажевого фильтра
Все владельцы дизельных машин рано или поздно сталкиваются с горящим значком сажевого (противосажевого, пылевого) фильтра на приборке. Обычно данный сигнал указывает на снижение эффективности работы устройства, а из-за этого — падает мощность и увеличивается расход. Об особенностях эксплуатации дизельных машин и вариантах решения проблем с сажевиком, подробно рассказываем в статье.
Зачем нужен и как работает сажевый фильтр
Сажевый фильтр на дизелях устанавливается для снижения твердых частиц в выхлопных газах. С приходом в Россию стандарта Евро-5 его наличие обязательно на всех ввозимых и производимых на территории страны легковых авто с дизельным двигателем. Эффективность удаления сажи на новых фильтрах достигает 99,7%.
Принцип работы устройства прост: частички сажи, проходя через фильтр, представляющий собой своеобразное «сито», застревают в ячеистой структуре.
На входе и выходе устройства стоят датчики температуры и дифференциального давления, оценивающие эффективность его работы. Исходя из принципа работы, логично, что наступает момент, когда большинство ячеек фильтра окажется заполненным.
Движку становится тяжелее работать, что для водителя выражается в потере мощности.
Виды сажевых фильтров
На современных автомобилях используется несколько вариантов устройств, которые различаются конструктивными особенностями, принципом работы и фильтрующим материалом. Условное разделение на типы идет по способу регенерации — это фильтры DPF и FAP.
DPF — это «стандартный» сажевый фильтр, обычно изготавливаемый из карбида кремния (керамики). Для очистки устройства используется активная и пассивная регенерация, которые запускаются при достижении определенной температуры выхлопа (об этом ниже). Фильтры данного типа в основном устанавливаются на автомобили концерна VAG.
Фильтры типа FAP разработаны концерном Peugeot-Citroen. В них применяется система регенерации, для которой необходима специальная присадка — Eolys.
С ее помощью температура необходимая для прожига фильтра достигается за счет дополнительного окисления отработанных газов до вхождения в само устройство.
Кроме французских брендов похожую технологию используют Ford, Toyota и некоторые другие производители.
Кстати, с принятием норм Евро-6 бензиновые двигатели с прямым впрыском топлива также должны оснащаться противосажевыми фильтрами (GPF/OPF/PPF) для контроля ультрадисперсных частиц.
Пассивная, активная и принудительная регенерация
Регенерация сажевого фильтра — это способ самоочистки путем сжигания задержанных частичек сажи. Регенерация бывает двух видов: пассивная и активная.
Пассивная регенерация срабатывает при определенных условиях вождения — требуется держать примерно 2500 об/мин от 20 минут до получаса. Это необходимо, чтобы выхлопные газы разогрелись до 600°С. В городе пассивный регенерацию запустить нереально, поэтому периодически необходимо совершать продолжительные поездки на трассе.
Технология FAP позволяет регенерации запускаться без достижения нужной температуры за счет дополнительного «разогрева» присадкой. В качестве присадки используется жидкость Eolys или Infineum, которая хранится в отдельном бачке.
По расчетам производителей ее должно хватать на весь срок службы сажевого фильтра — то есть до 120 тыс. км пробега. Минус фильтров FAP — при сгорании присадки частички оседают на стенках устройства и уже не выводятся из него.
Активная регенерация происходит, когда не получается запустить пассивный прожиг. ЭБУ оценивает заполненность устройства по информации с датчиков и отдает команду на дополнительный впрыск топлива, чтобы поднять температуру.
Принудительная регенерация, как можно догадаться из названия, запускается вынужденно в ручном режиме. По сути это вариант активной регенерации, когда количество сажи достигло определенного порога.
С помощью диагностического оборудования (на некоторых авто, например, Toyota, через кнопку) в ЭБУ включается сервисная программа, при которой холостые поднимутся до 1500–2000 оборотов.
В таком режиме движок нужно «погонять» на месте до 30 минут.
Признаки неисправности
Поскольку зачастую владельцы пренебрегают правильной эксплуатацией сажевых фильтров (регенерация не успевает запуститься или завершиться до конца), устройства выходят из строя раньше положенного срока. Для России это особенно актуально, так как топливо у нас далеко не лучшего качества.
Главный показатель наличия проблем — горящий значок на панели. Дополнительно могут гореть индикаторы «катушки» и «Check Engine».
Симптомы забитого сажевого фильтра:
- Снижается мощность, особенно на низких оборотах;
- Увеличивается расход топлива;
- Двигатель на холостом ходу работает неровно;
- Повышается уровень масла. Причина — разжижение топливом из-за частых попыток регенерации и попадании части топлива в картер ДВС;
- Возникает шипение при работающем двигателе.
Коды ошибок
- P2002 — низкая пропускная способность фильтра;
- P242F — накопление золы;
- P2452, P2453, P2454 — ошибки из-за датчика давления A (который перед фильтром). Может быть неисправность электрической цепи, короткое замыкание или обрыв проводов;
- P2458 — процесс регенерации не был завершен;
- P2463 — засорение фильтра;
- P246B — не может запуститься регенерация;
- P0471, P0472 — проблемный сигнал из-за датчика давления отработавших газов
- 00480a, 00481a на BMW — высокое противодавление отработавших газов, фильтр засорен.
Также могут быть дополнительно (или отдельно): Р1901, P1958, P2080, P242A, P242B, P246E, P246F.
3 варианта решения проблемы забитого сажевика
- Промывка сажевого фильтра. Если принудительная/аварийная регенерация не помогает, можно попробовать очистить ��ажевик с помощью Liqui Moly, DPF Cleaner, ТУНАП 131 и др. Промывку можно делать как снятого устройства, так и без демонтажа, подавая промывочную жидкость под давлением в отверстие выкрученного датчика.
Очистку таким методом имеет смысл делать при средней забитости, но надолго продлить жизнь фильтру все равно не получится.
- Установка нового устройства. Замена фильтра — самый дорогой способ решения проблемы. Оригинальные устройства могут стоить до 90 000 рублей даже для моделей среднего класса. Плюс придется потратиться на сервисные работы по замене.
- Удаление противосажевого фильтра. Устройство необходимо физически вырезать (можно вместе с катализатором, если тот выработал ресурс) и отключить в программе ЭБУ. Цена — от 10 до 30 тысяч рублей в зависимости от модели автомобиля. Радикальный, но наиболее эффективный способ, который предпочитает большинство автовладельцев.
Компания АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора и других систем. Данные работу рекомендуем проводить только, когда компоненты выйдут из строя.
Как проходит программное и физическое удаление сажевого фильтра на Nissan X-Trail:
Стоит ли удалять сажевый фильтр
Последствия
- Увеличивается дымность при резкой прогазовке. Постоянно «коптить» авто не будет;
- Повышаются выбросы частичек сажи. На прохождение техосмотра не повлияет, а вот на экологию нагрузка выше;
- Поездки в Европу будут ограничены.
Плюсы
- Исчезают ошибки и проблемы в будущем;
- Существенная экономия денег на замене;
- Исчезают проблемы с мощностью и повышенным расходом;
- Можно использовать моторные масла подешевле (не для ДВС с сажевым фильтром);
- Не нужно совершать выезды на трассу ради регенерации и нет риска поломок при остановке с неоконченным процессом очистки.
Как правильно удалить сажевый фильтр
Процедура выполняется в два этапа:
- Слесарные работы по физическому удалению устройства. Сажевик можно заменить пламегасителем или вскрыв «банку», достать сам фильтр, заварить и поставить на место. Стоимость и время на работы зависят от модели.
- Программное отключение сажевого фильтра. Это обязательная часть. Без нее ЭБУ будет постоянно выкидывать ошибки.
Порядок проведения работ не важен. Главное при удалении программно отключить контроль устройства и регенерацию, а не просто сбросить ошибки.
Дополнительно к программному отключению сажевика можно с помощью чип-тюнинга улучшить поведение и характеристики автомобиля:
- Увеличить мощность и крутящий момент (до 36% для дизелей с турбонаддувом);
- Улучшить отзывчивость педали газа;
- Убрать (или максимально сгладить) турбояму;
- Оптимизировать работу АКПП.
Цены на удаление сажевого фильтра
| Удаление сажевого фильтра (зависит от сложности работ) | от 2500 руб. |
| Программное отключение сажевого фильтра в прошивке (зависит от ЭБУ) | от 5000 руб. |
Указаны начальные средние цены, итоговая стоимость зависит от объема работ. Также если выполнять работы в комплексе (удаление фильтра + чип-тюнинг + отключение ЕГР), стоимость снизится.
Точный прайс по удалению и отключению сажевого фильтра для своего авто узнавайте у наших партнеров в городе.
Ближайшие сервисы партнеров АДАКТ
Ближайшие к Вам партнеры ADACT
Рекомендуем посмотреть