На любом автомобильном сайте или форуме с завидной регулярностью разгораются «тормозные холивары» между адептами барабанов и дисков. Почему последние никак не вытеснят вроде бы устаревшие и архаичные барабаны?
«Тормозные холивары» – популярная тема для любителей интеллектуально-технических споров. Кто-то вспоминает формулу силы трения скольжения, в которой нет площади соприкасающихся поверхностей, кто-то приводит в пример неподрессоренные массы, в цифрах демонстрируя, что хороший барабан легче тормозного диска, а не наоборот… В общем, пир интеллекта…
«Колеса» уже не раз рассказывали нашим читателям о барабанных тормозах. И об истории их появления, и об особенностях диагностики и ремонта.
Однако мы еще не затрагивали подробно важнейший фактор, обуславливающий невероятную продолжительность жизни и популярности этих механизмов.
А именно, ставшую с годами совершенной систему поддержания минимального зазора между поверхностью колодок и барабана!
Важнейшее условие эффективности автомобильных тормозных механизмов любого типа, хоть дисковых, хоть барабанных, – минимальный холостой ход.
Иными словами, трущиеся поверхности еще до касания водителем педали должны быть максимально приближены друг к другу, чтобы движение ноги сразу давало информативный отклик и на бесполезный ход педали не тратились драгоценные в экстремальной ситуации миллисекунды.
Но если в дисковых тормозах конструкция изначально и безо всяких регулировок и настроек обеспечивает минимальное и, что важно, постоянное сближение поверхностей колодок и диска в нерабочем (расторможенном) состоянии, то в барабанных все иначе – там для достижения эффективности приходится принимать специальные меры. А именно – подвод колодок. И бывает он ручным или автоматическим.
Ручной подвод колодок
Собственно, ручной подвод – старая и классическая история. Почти уже ушедшая, к счастью. Советским автолюбителям она прекрасно известна по «Волгам», на которых для приближения колодок к дискам служили вращаемые гаечным ключом на 17 эксцентрики-«улитки».
Или, скажем, по «Оке», где разводящая колодки планка меняла свою длину при подкручивании раздвижной гайки отверткой через специальное отверстие в тормозном барабане, затыкаемое потом резиновой пробочкой.
Главный недостаток таких методов – постепенное разрегулирование (увеличение свободного хода педали) от износа колодок и появления люфтов, а также необходимость периодического повторения обслуживания.
«Улитки»-эксцентрики для регулировочного подведения тормозных колодок на Волгах и УАЗах:
Поэтому ручной подвод колодок на барабанных тормозах давно признан хоть и вполне работоспособной, но однозначно устаревшей конструкцией, и на смену ей пришли автоматические устройства поддержания минимального зазора в тормозном механизме барабанной системы.
Конструкций таких существует несколько, во многом они схожи, хотя и имеют различные имена, защищенные в том числе патентами. Но в целом их можно разделить на две основные группы – внутренняя система автоматического разведения колодок и внешняя. Начнем с первой.
Внутренний автоматический подвод
Внутренний он потому, что находится прямо внутри тормозного цилиндра! Это весьма простая, более-менее надежная, хотя и грубовато работающая система.
Грубовато – в том смысле, что максимальный подвод колодок, который она обеспечивает, все же не оптимальный… Можно бы еще немного подвести, но люфт, заложенный в сам принцип конструкции, не позволит.
Такая схема использовалась, к примеру, на всех автомобилях ВАЗ, начиная с заднеприводной классики и вплоть до Калин. (На Вестах-Иксреях ее уже сменил внешний механизм, о котором ниже.)
Внутренней система называется потому, что расположена она внутри самого тормозного цилиндра. Конструктивно она представляет она собой всего лишь два пружинящих разрезных кольца, которые туго вставлены в цилиндр, а в них, в свою очередь, входят поршни своими специально проточенными хвостовиками.
Кольца самоподвода способны двигаться в цилиндре вместе с поршнями, расходящимися в разные стороны под давлением жидкости. Но если поршни сами по себе ходят относительно легко, то кольца – очень туго. Они вставлены враспор.
Колодки (а с ними и поршни в цилиндре) притянуты друг к другу мощными стяжными пружинами – они отводят поверхность колодок от поверхности барабана, когда педаль тормоза не нажата, чтобы не допускать «самосрабатывания» тормозов. И действие внутренней системы самоподвода основывается на том, что усилие, которое необходимо для сдвигания разрезных колец в цилиндре, ВЫШЕ, чем усилие сводящей колодки пружины.
Когда тормоза новые (собраны на конвейере или после ремонта), поршни цилиндра вместе с разрезными кольцами утоплены, сведены.
После резкого и сильного нажатия на тормозную педаль цилиндры максимально расходятся в противоположных направлениях и тащат за собой разрезные кольца.
Когда педаль отпускают, стяжная пружина стремится снова свести колодки друг с другом, но способна это сделать лишь на зазор в кольцах самоподвода, обозначенный на схеме выше как «рабочий ход поршня».
Разрезные кольца после отпускания педали остаются на месте – сила их трения о стенки цилиндра сопротивляется стремлению стяжных пружин сдвинуть их обратно. Таким образом, кольца удерживают колодки приближенными к барабану с люфтом на величину зазора (он же – рабочий ход поршня), достаточного для движения поршней при нажатии педали.
С износом колодок уменьшается их толщина, но это уменьшение при каждом нажатии на педаль автоматически компенсируется – поршни расходятся чуть дальше и подтаскивают за собой разрезные кольца, которые в свою очередь после исчезновения усилия на педали остаются на новом месте. Этот процесс происходит без дополнительного внимания со стороны водителя при каждом более-менее сильном нажатии на педаль тормоза.
Подобная схема регулировки, повторимся, неплоха и относительно надежна, но точность подвода и надежность, которые обеспечивает внешний автоматический регулятор, заметно выше.
Внешний автоматический подвод
Внешняя система самоподвода колодок барабанных тормозов гораздо более распространена, поскольку значительно более эффективна. Собственно, именно эта система сделала барабанные тормоза по-настоящему эффективными и не дает им умереть до сих пор!
Система внешнего автоматического подвода колодок позволяет приблизить колодки к внутренней поверхности барабана почти так же близко, как и в дисковых тормозах. Модификаций конструкции внешнего самоподвода несколько, но отличия несущественны, а суть одна.
Устройство для автоматического разведения колодок от центра к барабану представляет собой распорную планку изменяемой длины с регулировочной зубчатой гайкой-храповиком, которая подкручивается специальным механизмом при каждом нажатии на тормозную педаль, раздвигая планку.
Причем система всегда самостоятельно останавливается в оптимальном положении максимального развода колодок и неспособна их «пережать», вызвав постоянное легкое подтормаживание и перегрев барабанов, как при езде с забытым «ручником».
Механизм регулирования – простейший: помимо самой планки с резьбовым стержнем и гайкой-храповиком (собственно, точно такая же применяется в системах ручного подвода без автоматики) в него входит жестяной рычаг-коромысло и оттяжная пружинка.
Источником движения рычажка, который подкручивает гайку-храповик и увеличивает длину распорной планки, служит сам ход тормозных колодок при нажатии педали. Упрощенно говоря, одно нажатие на педаль тормоза – одно качание рычажка и проворот гайки на несколько градусов.
Регулировка – ступенчатая, но ход очень малый, благодаря чему обеспечивается высокая точность регулировки и минимально возможный зазор между колодками и барабаном, когда не нажата педаль тормоза.
У такой схемы есть важное условие: после замены колодок или барабана (или неисправной распорной планки) нужно ДО начала движения многократно нажимать на педаль тормоза до прекращения щелчков – таким образом, система выберет весь холостой зазор, и тормоза станут максимально эффективными.
После выбора зазора система сама прекращает работу – ход колодок до упора в барабан при нажатии на тормоз становится настолько коротким, что коромысло перестает совершать рабочий ход.
Через какое-то (весьма продолжительное) время колодки слегка подсточатся, и увеличившийся лишь на самую малость зазор позволит коромыслу качнуться достаточно для того, чтобы сделать очередной щелчок, выбрав доли миллиметра этого зазора, и планка с автоподводом снова перейдет в режим ожидания. Все это, повторимся, происходит автоматически, без какого либо внимания со стороны водителя или мастера автосервиса.
Именно внешний механизм самоподвода оказался максимально эффективным, при этом (что редкость в технике!) весьма простым конструктивно и дешевым.
И даже на исходе второго десятилетия ХХI века барабанные тормоза обеспечивают достаточную эффективность и безопасность движения автомобиля, укладываясь в строгие современные нормы и требования.
Поэтому они ещё не вымерли, да и вряд ли скоро вымрут.
Источник
AUTO.RIA – Насколько актуальны барабанные тормоза?
Новые автомобили до сих пор выпускаются с установленными задними барабанными тормозами. В то время, когда известны все их недостатки. Что заставляет производителей современных автомобилей пользоваться устаревшей конструкцией?
Что такое система стоп-старт?
Как работают барабанные тормоза?
Принципиальное отличие таких тормозов от дисковых заключается в наличии барабана, прикрепленного к ступице. Внутри барабана находится, как правило, один или два тормозных цилиндра.
В каждом цилиндре находятся поршни, которые, выдвигаясь, прижимают тормозные колодки к внутренней поверхности барабана. Кроме наличия барабана важным отличием от дисковых тормозов является округлая поверхность трения.
В то время, когда дисковые тормоза имеют плоскую не изогнутую поверхность.
Неидеальные барабаны
Так в чем заключаются недостатки несовременной тормозной системы, основанной на барабанах? Не секрет, что эффективность торможения автомобиля с задними барабанными тормозами гораздо ниже, чем машины, с дисками на обеих осях. При этом на деле тормозной путь уже изначально больше на 20-30% не в пользу барабанов. А с ростом скорости ситуация ухудшается еще сильнее. Тому есть несколько объяснений:
- перегрев — барабанные тормоза из-за худшего теплоотвода имеют свойство довольно быстрого нагрева рабочей поверхности. И, как следствие, отдачи тепла тормозной жидкости и даже ее закипанию;
- нестабильный контакт — причем не просто плохой, а именно неплотное прилегание колодки, следовательно и неравномерное распределение тормозных усилий. Машина замедляется медленнее, а усилия для торможения нужно сделать больше;
- низкая устойчивость к нагрузкам — барабаны работают буквально на распор, поэтому предельные нагрузки выдерживаются с трудом. Сильное давление может попросту разорвать барабан.
- скольжение — из-за продуктов износа, которые остаются в барабане, налипают на рабочую поверхность и барабана, и колодок, во время торможения происходит эффект пробуксовки. Не стоит объяснять, как сильно снижается отдача тормозной системы.
- малое пятно контакта — изначально колодка хуже прилегает к барабану, изнашивается неравномерно, а тормозное усилие на левом и правом колесе может сильно различаться.
Почему врет спидометр?
Чем хороши барабанные тормоза?
- Защищенность от попадания воды и грязи — конструктивная особенность, дающая преимущество в эксплуатации.
- Долговечность — износ тормозных колодок в барабанных тормозах происходит очень медленно, владельцы же следят в основном за передними тормозами.
- Большое тормозное усилие — из-за закрытой конструкции площадь контакта можно сделать шире, увеличив ширину барабана. И хотя про малую эффективность мы говорили выше, барабанные тормоза долгое время били единственным решением для грузовых автомобилей и автобусов.
Когда исчезнут барабаны?
Наверняка, автопроизводители еще долгое время будут использовать барабанные тормозные механизмы в задней оси своих авто. Малый и средний класс из экономии будет укомплектован барабанами.
Также, как и некоторые пикапы, на которых ездят в основном вне асфальта.
На пикапах барабаны важны своей защищенностью — если машина часто эксплуатируется в грязи, то с передних колес летит много грязи на заднюю ось, а закрытые барабаны препятствуют ее попаданию.
Ошибочным является мнение, что из-за низкой стоимости и долгого срока эксплуатации барабанные тормоза так и ставят на машины. На самом деле некоторые модели автомобилей при выходе барабана из строя обойдутся дороже дисковых. Ясно одно, революции в плане разработок в области барабанных тормозов не произойдет, а следовательно год за годом машин с такими системами станет меньше.
Получайте первыми новости в удобном формате
Добавить комментарий к статье Предыдущий материал 
наверх
Плюсы и минусы: так ли плохи барабанные тормоза и в чем недостатки дисковых
Современные автомобили комплектуются как барабанными, так и дисковыми тормозами. Машины, на обеих осях которых установлены исключительно тормоза первого типа, достаточно редки и в основном представляют собой самые бюджетные модели.
В свою очередь дисковые тормоза по кругу чаще всего получают дорогие машины (в основном, быстрые спорткары и грузные кроссоверы). Значит ли это, что такие механизмы лучше?
История барабанных тормозов
Фото spote.ru
Если обратиться к истории, то первыми были изобретены именно барабанные тормоза. Когда именно это произошло — точно неизвестно, однако впервые использовать такие механизмы люди начали задолго до появления автомобилей. Изначально барабанные тормоза ставились на гужевые повозки и кареты, а затем их стали использовать и на машинах, причем первое время — исключительно на задней оси.
В 1902 году француз Луи Рено доработал конструкцию тормозов, представив механизм с полым барабаном и полукруглыми колодками, прижимавшимися цилиндром и пружинами ко внутренней поверхности барабана.
Его вариант оказался настолько удачным и продуманным, что используется в почти исходном виде и по сей день. К примеру, современные барабанные тормоза могут иметь обеспечивающие самоподвод распорные планки и сразу два цилиндра вместо одного.
Достоинства барабанных тормозов
Фото olade.ru
На данный момент большинство представленных на рынке машин оснащено передними дисковыми тормозами, в то время как сзади на бюджетных моделях все еще используются барабанные. Многие автомобилисты полагают, что производители не отказываются от последних по причине экономии.
Действительно, барабанные тормоза дешевле дисковых, хотя их применение в 21 веке связано вовсе не с этим. Дело в том, что такие механизмы имеют целый ряд неоспоримых преимуществ:
- Рабочая площадь у тормозных колодок барабанных тормозов несколько больше, да и толщина рабочей части барабана здесь соответствующая, что делает такие механизмы более долговечными.
- Барабанные тормоза надежно защищены от влияния извне благодаря тому, что гидравлические цилиндры, пружины, тормозные колодки и распорные планки расположены непосредственно в барабане, а значит на них практически не попадает грязь и снег. Это делает их идеальными для эксплуатации в тяжелых условиях.
- Барабанные тормоза имеют простое совмещение с механизмом стояночного тормоза.
Недостатки барабанных тормозов
Естественно, помимо преимуществ имеются у барабанных тормозов и недостатки, причем некоторые из них достаточно существенные.
- Значительный вес.
- Неравномерный износ колодок. В большинстве случаев у барабанных тормозов быстрее всего изнашивается передняя колодка, при этом из-за заедания механизма или неправильной регулировки также может приходить в негодность и какая-то определенная ее часть. Все бы ничего, да только следить за износом колодок достаточно сложно, так как узнать об их текущем состоянии можно лишь после снятия барабана.
- Плохая самоочистка. Если внутрь барабана попадут мелчие песчинки, то загрязнение даст о себе знать характерными посторонними шумами, однако самое неприятное может произойти в минусовую температуру, когда просочившаяся в конструкцию влага превратится в лед, после чего тормозной механизм просто не даст машине тронуться с места.
- Слабое охлаждение и, следовательно, вероятность перегрева при определенных условиях эксплуатации.
История дисковых тормозов
Фото kharkov.ua
Конструкция дисковых тормозов была запатентована еще в 1902 году англичанином Уильямом Ланчестером, однако использовать их начали лишь десятилетия спустя, когда стали появляться более мощные и быстрые автомобили.
Первой машиной с дисковыми тормозами на обеих осях в Европе стал спорткар Jaguar C-Type 1953 года. Американцы впервые установили такие механизмы лишь в 1962 году — первопроходцем стала двухдверная модель Studebaker Avanti. В последующие годы автомобили с дисковыми тормозами стали массовыми, однако полностью вытеснить с рынка барабанные им не удалось до сих пор.
Преимущества дисковых тормозов
Выше отмечалось, что у барабанных тормозов определить износ колодок достаточно сложно. С дисковыми в этом плане гораздо проще, так как разбирать ничего не надо, да и способность к самоочистке у них гораздо выше. Впрочем, данный вид тормозов имеет и другие плюсы:
- Более высокая эффективность за счет равномерного прилегания колодок к дискам.
- Высокая охлаждаемость.
- Возможность точной регулировки.
- Возможность использования перфорации, многопоршневых суппортов, разнообразных грязе- и газоотводящих канавок, а также насечек.
- Легкость и компактность конструкции.
Недостатки дисковых тормозов
Фото preferredautomotive.com
Впрочем, без «ложки дегтя» и здесь не обошлось. Основные минусы дисковых тормозов вытекают из их плюсов.
К примеру, из-за открытой конструкции, благодаря которой удобно осуществлять диагностику и обслуживание, такие тормоза подвержены загрязнению и коррозии, при этом попадание холодной воды на нагретые во время работы поверхности чревато различного рода деформациями (например, появлением трещин).
Кроме того, известны следующие недостатки дисковых тормозов:
- Выделяют большое количество тепла при работе.
- Сложность совмещения со стояночным тормозом, что решается, к примеру, применением электрического включения / выключения стояночного тормоза.
- При использовании стояночного тормоза имеют склонность к примерзанию колодок к дискам на задней оси, из-за чего на многих авто сзади до сих пор и ставят барабанные тормоза.
Так что же лучше ?
Как барабанные, так и дисковые тормоза далеко не идеальны, и ведущие инженеры на протяжении десятилетий пытались создать некие универсальные механизмы, лишенные перечисленных недостатков.
К примеру, с 1949 по 1954 гг компания Chrysler предлагала клиентам возможность установки дисковых тормозов, помещенных в барабаны, а в конце 80-ых Ауди представили гибридные тормозные механизмы, однако такие решения были достаточно сложны и дороги, да и недостатков у них было больше, чем преимуществ.
В результате производители пришли к выводу, что наиболее оптимальной схемой для обычного семейного автомобиля являются дисковые тормоза спереди и барабанные сзади. Такое решение достаточно экономично, но при этом обеспечивает достаточно эффективный уровень торможения.
Виноват всегда, кто сзади? Нет — не всегда: рассмотрим три ситуации
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен Самые ожидаемые новинки авто 2021
Барабанные тормоза — логичное решение или век ушедший
В Сети и не только можно видеть красивые фото спорткаров, на которых сквозь спицы колесных дисков просматриваются их мощные тормоза. А именно огромного диаметра диски и многопоршневые суппорты.
Все это способствует тому, что большинство автолюбителей позабыли о том, что еще существуют до сих пор, так называемые, барабанные тормоза и в частности задние барабанные тормоза.
Сегодня наш Петрович расскажет, почему такой тип тормозов до сих пор используют автопроизводители. В чем причина такого подхода к авто: в заботе о потребителе или в жадности?
Начнем с того, что большинство водителей, особенно та часть, которая не управляла бюджетными моделями машин, под тормозами представляют себе такую комбинацию: тормозной диск, суппорт и колодки.
А барабанные тормоза для них – это прошлый век, и сталкивались с этим видом только на дедушкиной «копеечке» или Москвиче.
А применение такого решения инженерами на современных моделях авто у таких автолюбителей вызывает недоумение – можно ли такой автомобиль отнести к современным.
Барабанные тормоза – их преимущество
Давайте вспомним, что задние барабанные тормоза обладают очевидным преимуществом. Рабочая поверхность в такой конструкции защищена от грязи и пыли.
Не спорю, что кое-какая часть этих неприятных элементов и попадает внутрь барабанов, но это пустяк в сравнении с уязвимостью дисковых тормозов, в которых основные элементы открыты. Благодаря, кстати, такому конструктивному решению преимущество в эксплуатации так же очевидно. Т.е.
колодки таких тормозов могут потребовать замены после 100.000 км пробега. А вот дисковые тормоза требуют замены колодок, даже не доживая до 50 тыс. км и это в задних тормозах, которые менее нагружены.
Барабанные тормоза – их недостатки
Естественно недостатки не обошли этот вид тормозов. Например, в сравнении с дисковыми тормозами, барабанные обладают низкой тормозной эффективностью. При этом этого качества «барабанам» не достает по нескольким параметрам.
Во-первых, «голое» тормозное усилие, поскольку крупные колодки более тяжелые и, соответственно, их труднее при равном усилии (сравниваем с дисковыми) прижимать к вращающемуся барабану.
Во-вторых, они имеют повышенную стойкость к высоким температурам, так как барабан нагревается очень быстро, а вот остывает медленно.
Можно из всего вышеперечисленного сделать небольшой вывод. Дисковые тормоза и барабанные тормоза имеют значительное различие, если речь заходит особенно о тормозах передней подвески, принимающих на себя порядка 70 – 90% нагрузки. Тут никакие преимущества в долговечности или эксплуатации не перевесят недостаток эффективности с надежностью.
Если же взять задние барабанные тормоза и сравнить с дисковыми, то последние так же эффективнее и полезны для моделей авто, которые эксплуатируются в экстремальных условиях.
Например, если оснастить спорткар барабанными тормозами и проехать на нем по треку (или тем паче по «пробочному» шоссе наподобие российского «Нижегородского кольца»), то такие тормоза моментально перегреются и «корма» спорткара будет срываться в занос на каждом повороте.
Подробно об устройстве и ремонте тормозов барабанного типа, AvtoCarNews написал на форуме.
И в заключение – использовать задние барабанные тормоза лучше всего на маломощных и легких машинах, которые предназначены на ежедневную эксплуатацию.
Такие автомобили, если и тормозят на пределе, то сравнительно довольно редко. Поэтому не стоит отказываться покупать машину, если на ней установлены в задней подвеске барабанные тормоза.
К таким моделям, кстати, относятся например: Mitsubishi L200 и VW Amarok.
Экономия на безопасности или здравый смысл? Почему до сих пор ставят барабанные тормоза вместо дисковых
«Почти на всех «бюджетниках» сзади ставят барабанные тормоза. Всегда думал, что это только ради экономии, но недавно услышал, что якобы «барабаны» надежнее дисковых тормозов. Это действительно так? В чем вообще разница между этими конструкциями в плане характеристик и надежности?»
Разумеется, с точки зрения эффективности торможения, особенно скорости и точности срабатывания (точности дозирования тормозного усилия), лучше выглядят дисковые механизмы. Они стабильнее в работе, лучше охлаждаются и быстрее очищаются, поэтому обеспечивают уверенное замедление после многократного торможения, в том числе с высоких скоростей.
В силу конструктивных особенностей (из-за худшего теплоотвода, малого пятна и нестабильного контакта изогнутой колодки с внутренней поверхностью барабана) барабанные тормоза по определению менее эффективны и тем более уступают дисковым в жестких режимах и при предельных нагрузках. Именно поэтому на автомобилях с хорошей энерговооруженностью они используются и на задней оси.
Но если говорить о менее мощных версиях, то использование сзади дисковых тормозов не особо целесообразно. Во-первых, их эффективности в принципе достаточно для штатных и экстренных срабатываний (не будем забывать, что большая часть нагрузки все равно ложится на передние тормоза), если говорим про обычную эксплуатацию, а не про скоростные заезды в трек-днях.
Во-вторых, считается, что в условиях движения по грязным и запыленным дорогам (а у нас как раз такие) барабанные тормоза служат дольше дисковых: в силу конструктивных особенностей они лучше защищены от агрессивной среды, грязи и песка.
Теоретически колодки служат дольше, само обслуживание механизмов требуется нечасто, что обеспечивает меньший уровень затрат на эксплуатацию. Достаточно вспомнить, что в свое время «копейка» получила именно барабанные тормоза, хотя ее прототип Fiat 124 был оснащен дисковыми.
Но во время испытаний тормоза итальянской машины быстро выходили из строя из-за «грязных» дорог.
Впрочем, на практике «барабаны» все же приходится периодически обслуживать, иначе не избежать проблем с работоспособностью стояночного тормоза, равномерностью срабатывания механизмов, переклиниванием колодок и прочими «приятностями». При этом стоимость работ и деталей может неприятно удивить…
Как бы то ни было, но, с точки зрения производителя, ставить на маломощные модели дисковые тормоза не имеет особого смысла, поэтому применяются барабанные — лучше защищенные от внешней среды и более долговечные.
Ну и диски положены более мощным версиям, где требования к эффективности повыше будут. Хотя, как показывает история, «барабаны» постепенно вытесняются.
Если в 1990-х их можно было встретить на автомобилях среднего и даже бизнес-класса, то в 2000-х — максимум на моделях гольф-класса. А нынче их «носители» — малолитражки сегментов А и В.
Но похоже, что и этому скоро придет конец, особенно с активным внедрением систем стабилизации, элементов автоматического управления, гибридных технологий и электропривода. «Подружить» с ними дисковые тормоза будет проще, ну а в случае с «электричками» и гибридами часть забот по замедлению все равно берет на себя электрическая установка, работающая в режиме рекуперации.
Ищете запчасти для вашего авто? Добро пожаловать в нашу базу объявлений
Почему до сих пор актуальны барабанные тормоза?
31.01.2016
Ни для кого не секрет, что на большинстве современных авто до сих пор устанавливают барабанные тормоза. В сравнении с дисковыми аналогами они, конечно же, проигрывают. Конструкция «барабанов» давно устарела. Так почему их до сих пор продолжают использовать автопроизводители?
Барабанные тормоза устроены довольно примитивно. Основание их составляет металлический барабан, неподвижно закрепленный на ступице колеса.
Внутри барабана расположены два тормозных цилиндра, поршни которых раздвигают сами колодки, прижимая их к стенке барабана.
Как нетрудно догадаться, поверхность соприкосновения колодок и барабана имеет выгнутую форму, а не плоскую, как на дисковых аналогах.
Недостатки «барабанной» конструкции налицо. Так, подобные тормоза хуже замедляют автомобиль. Разница в тормозном пути может достигнуть порядка 25%. Причем эта разница зависит от скорости, до которой успел разогнаться автомобиль перед моментом торможения. Какие же факторы негативно влияют на работу барабанных тормозов?
Во-первых, внутри барабана постоянно находится пыль от фрикционных накладок. Она является продуктом износа тормозного механизма и заметно ухудшает сцепление, попадая на поверхности трения.
Во-вторых, поршни неравномерно прижимают колодки к барабану, так как площадь их довольно большая. Из-за этого процесс замедления длится дольше обычного. Огромным недостатком барабанных тормозов является их перегрев.
Особенно он чувствуется при экстренном торможении, когда температура внутри барабана может достигать порядка 600 градусов Цельсия. Такой перегрев происходит из-за того, что трущиеся поверхности не обдуваются воздухом.
С этим недостатком конструкторы пытались бороться путем установки специальных ребер снаружи барабана. Но конструкция не прижилась, так как конкуренция с дисковыми аналогам все равно не шла ни в какое сравнение. Также стоит отметить, что усилие поршней в конструкции барабанов направлено «наружу». Поэтому при большом усилии нажатия возможен так называемый «разрыв» барабана.
Однако наряду со всеми недостатками у барабанов есть и свои преимущества. Так, они полностью защищены от попадания внутрь грязи и влаги. За счет того, что сцепление колодок с поверхностью барабана хуже, чем на дисковых тормозах, колодки при такой конструкции изнашиваются значительно медленнее.
Стоит отметить, что для грузовых автомобилей и автобусов рассматриваемый вид тормозов довольно долгий промежуток времени был безальтернативным вариантом. Это объясняется тем, что закрытая конструкция позволяет увеличивать площадь трения путем увеличения ширины и диаметра барабана.
На сегодняшний день инженерные решения позволяют делать более стойкие к износу дисковые тормоза. Однако барабаны все еще ставят на некоторые модели внедорожников и пикапов. Правда, как правило, на заднюю ось. Это объясняется тем, что на задние колеса летит грязь с передних.
Также барабанами оборудованы бюджетные модели автомобилей В-класса. Здесь все объясняется желанием производителя снизить стоимость эксплуатации машины. Поскольку колодки на таких тормозах меняются в среднем раз в 70 тысяч километров, то первый владелец машины о замене может просто не задумываться.
Барабанные тормоза: заговор мирового масштаба
Журнал
Тормозные механизмы барабанного типа до сих пор устанавливаются на многие модели легковушек, широко представленные в нашей стране. Раскрываем причины применения устаревших и неэффективных тормозных систем в XXI веке и называем истинные поводы оснащения автомобилей «барабанами».
По «барабану»?
Даже весьма далёкие от глубоких познаний устройства автомобиля водители знают: барабанные тормозные механизмы серьёзно уступают дисковым. Это аксиома, что бы ни писали авторитетные автомобильные издания и как бы ни возносили надёжность «барабанов» дилеры в автоцентрах.
Речь идёт о малоэффективных, некрасивых, тяжёлых и банально устаревших механизмах, которым не место на современной легковушке.
Почему же «барабаны» упорно продолжают ставить на новые машины? На это есть масса причин, каждую из которых мы разложим по полочкам, но для начала разберёмся в конструкции этих архаичных устройств. Итак, поехали!
Как устроены «барабаны»
«Барабанными» данный тип тормозов называют из-за внешней схожести главной детали этой системы с барабаном — металлической (чаще всего, чугунной) чаши, которая крепится через подшипник к ступице колеса.
Внутри неё размещён один или два тормозных цилиндра, которые прижимают тормозные колодки к внутренней поверхности барабана. Накладки колодок повторяют круглую форму барабана, при этом сами колодки имеют весьма внушительные размеры.
По мере износа фрикционных накладок колодки подводятся к ответной поверхности специальными автоматическими компенсаторами, поддерживающими минимальный зазор.
Привод стояночного тормоза реализуется здесь предельно просто — с помощью троса одна из колодок механически прижимается к барабану. Как вы поняли, речь идёт о довольно громоздкой конструкции, обладающей большим весом и солидным набором сомнительных качеств.
- «Псевдофишки» барабанных тормозов
- Адепты «барабанов» и сами автопроизводители приписывают сей конструкции несколько мифических свойств, якобы наделяющих барабанные тормоза преимуществами перед дисковыми. Вот наиболее популярные аргументы в их защиту:
- — не боятся грязи
Барабанные тормоза действительно неплохо защищены от попадания внутрь всевозможного мусора, однако это вовсе не значит, что они не загрязняются.
Скорее, наоборот! Закрытая конструкция достойно справляется с защитой механизма от проникновения песка и прочих дорожных «прелестей», но при форсировании глубоких луж не спасает от воды, которая становится причиной бурной коррозии.
Продукты износа колодок и барабанов не выбрасываются наружу, как в случае с дисковыми тормозами, а остаются внутри, оседают на рабочих поверхностях и сильно ухудшают эффективность и без того слабеньких тормозов.
— не требуют частой замены
По мнению производителей, такие механизмы имеют как минимум вдвое больший ресурс, чем у дисковых тормозов. С этим трудно не согласиться, но лишь при одном условии: автомобиль должен ездить по идеальным дорогам в идеальном климате.
Только при таком раскладе барабанные тормоза будут уверенно и беспроблемно работать, не доставляя хлопот и не вынуждая автовладельца хотя бы раз в год посещать сервис.
В российских реалиях влага и грязь очень быстро приводят к окислению механизмов автоматических компенсаторов износа — они ржавеют и блокируются, после чего задние тормоза попросту перестают выполнять свои прямые обязанности, а стояночный тормоз — удерживать автомобиль даже на небольшом уклоне. Чтобы решить эту проблему, приходится полностью разбирать устройство (снимать барабаны), а также менять его компоненты. Это грязная, затратная и трудоёмкая работа.
Как выехать из сугроба без помощи дворника.
— дёшевы в обслуживании
Отсюда же вытекает и ещё один миф о дешевизне обслуживания. В реальной жизни дисковые тормоза требуют от автовладельцев меньшего внимания, чем «надёжные» барабанные механизмы.
«Барабаны» устанавливаются исключительно на заднюю ось по вполне объективной причине: основную работу по замедлению любой легковушки выполняют именно передние тормоза — на них ложится от 70 до 80% всей нагрузки.
При уменьшении эффективности задних тормозов нагрузка на передние механизмы увеличивается.
Когда задние механизмы закисают и перестают эффективно замедлять автомобиль, их работу забирают на себя передние тормоза — происходит перераспределение нагрузок, что приводит к ускорению износа «передка». Именно в этом и заключается секрет ресурса задних колодок и их 100-тысячного выбега. При работающих «барабанах» они стираются лишь немногим медленнее дисковых механизмов.
Почему их продолжают применять
Барабанные тормоза изначально наделены внушительным набором недостатков — склонностью к перегреву, неравномерностью торможения, большой массой, шумностью и так далее, — при этом продолжают активно использоваться многими автомобильными брендами, в том числе на не самых дешёвых моделях (к примеру, на люксовых smart). В чём секрет феномена?
— низкие сертификационные требования
Как мы выяснили ранее, требования к задним тормозным механизмам изначально невысоки, как невысок их вклад в замедление автомобиля, поэтому даже исправно работающие архаичные «барабаны» играючи проходят сертификационные испытания, а значит, получают право на существование.
— дешевизна в производстве
Барабанные тормоза значительно дешевле в производстве (но не в обслуживании). По нашим собственным подсчётам на примере популярного кроссовера Nissan Juke, набор основных компонентов заднего дискового механизма OEM в розничной продаже стоит немногим более 30 тыс. рублей, в то время как барабанного — на 10 тыс. рублей меньше.
А это серьёзная экономия в производстве и в конечной цене готового автомобиля. Именно по этой причине основными «носителями» барабанных тормозов были есть и будут модели начального уровня, то есть сегментов А и B.
Это либо сверхлёгкие и компактные кей-кары, либо машины, ориентированные на непритязательных автомобилистов с невысокими запросами, на которых производители не гнушаются экономить.
— маркетинговая составляющая
Наконец, немаловажную роль и играет и само позиционирование моделей отдельно взятых брендов на рынке.
В погоне за покупателем некоторые бюджетные марки снабжают задними дисковыми тормозами лишь самые верхние и дорогие модификации моделей, в то время как более простые получают «барабаны».
Это позволяет продавать «в довесок» целый ворох дополнительных малозначимых для покупателя опций. Отличный тому пример — кросс-версия хэтчбека Lada Xray, которая поступит в продажу в текущем году.
— загрузка производственных мощностей
Наконец, весомую роль играет и желание поставщиков автокомпонентов загрузить имеющиеся производственные мощности спросовым товаром. Модернизация производства и переориентация на новую номенклатуру невыгодна и затратна. В особенности если аналогичные запчасти уже поставляются в огромных объёмах на вторичный рынок.
Стоит ли связываться с «барабанами»
Барабанные тормоза сегодня с потрохами выдают нетехнологичный, бюджетный и просто проблемный в эксплуатации автомобиль, с завода укомплектованный архаичным и неэффективным компонентом. Многие из таких машин даже будучи новыми не способны с первой попытки успешно пройти процедуру проверки эффективности тормозов на стенде. С годами врождённые проблемы только усиливаются.
При наличии на автомобиле барабанных тормозов стоит присмотреться к более богатым его версиям или вовсе пересмотреть выбор в пользу какой-то более современной и безопасной модели.
Неэффективная работа, шумность, примерзание «ручника», необходимость частого посещения сервиса и проблемы при прохождении технического осмотра, — далеко не все неприятности, которые «подарят» вам барабанные тормозные механизмы.
Феномен калильного зажигания и как он убивает моторы.